민영화, 민자사업

이대로 좋은가?

일시 | 5월 9일(수) 오후 2시

장소 | 국회도서관 대강당

주최 | 민주통합당 민주정책연구원

통합진보당 진보정책연구원

후원 | KTX민영화 저지 범국민대책위

<토론회 순서>

▮ 사회

김윤자(한신대 국제경제학과 교수)

▮ 발제 1  공공서비스 민영화의 문제점과 과제

- 오건호(글로벌정치경제연구소 연구실장)

▮ 발제 2  독점KTX, 이제 국민을 위해 경쟁합니다

- 고용석 (국토해양부 철도운영과장)

▮ 토론

토론1  민자사업, 금융자본의 수탈과 공공성파괴의 수단으로 전락

김기준(민주통합당 19대 국회의원 당선자)

토론2	KTX, 지하철9호선 등 민영화, 민자사업 대안모색

이상규(통합진보당 19대 국회의원 당선자)

토론3	KTX경쟁도입은 민영화도 대기업특혜도 아니다

구본환(국토해양부 철도정책관)

토론4	민영화, 민자사업이대로 좋은가

신영철(경실련 국책사업감시단장)

토론5	KTX민영화, 공공서비스의 정도를 가야한다

이헌욱(변호사 참여연대 민생본부장)

토론6	사회양극화의 견인차 민영화의 문제점

박흥수(철도노조 정책연구팀장)

<자료집 목차>

▮ 발제 1	7

공공서비스 민영화의 문제점과 과제

- 오건호(글로벌정치경제연구소 연구실장)

▮ 발제 2	31

독점KTX, 이제 국민을 위해 경쟁합니다

- 고용석 (국토해양부 철도운영과장)

▮ 토론 1	47

민자사업, 금융자본의 수탈과 공공성파괴 수단으로 전락

- 김기준(민주통합당 19대 국회의원 당선자)

▮ 토론 2	53

KTX, 지하철9호선 등 민영화, 민자사업 대안모색

- 이상규(통합진보당 19대 국회의원 당선자)

▮ 토론 3	57

민영화, 민자사업이대로 좋은가

- 신영철(경실련 국책사업감시단장)

▮ 토론 4	63

KTX민영화, 공공서비스의 정도를 가야한다

- 이헌욱(변호사 참여연대 민생본부장)

▮ 토론 5	69

사회양극화의 견인차 민영화의 문제점

- 박흥수(철도노조 정책연구팀장)

▮	토론문 KTX경쟁도입은 민영화도 대기업특혜도 아니다	87

-구본환(국토해양부 철도정책관)

공공서비스 민영화의 문제점과 과제(오건호)

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

공공서비스 민영화의 문제점과 과제

수서발 KTX, 서울지하철 9호선 사례를 중심으로 -

이 발표문은 필자의 기조 글을 재구성한 것이다. KTX 관련 내용은 “KTX 민영화 관련 논점에 대한 의견”(국회입법조사처 세미나 발표문. 2012. 2. 14), 9호선 관련 내용은 “지하철 9호선 사태 원인 진단과 해법 제안”「지하철 9호선 요금폭등 위기, 원인과 해법을 모색한다」 (공공운수노조/참여연대 공동주최 토론회 자료집. 2012. 4. 26)에 토대를 두고 있다.

오 건 호 (글로벌정치경제연구소 연구실장)

최근 철도 민영화가 논란의 중심으로 등장했다. 작년 12월 국토해양부가 느닷없이 2015년 개통 예정인 ‘수서발 KTX 민영화’를 들고 나왔다. 국민들의 비판 여론이 높고 새누리당 내부에서도 비판 의견이 나오는 상황임에도 국토해양부는 강공 드라이블 걸고 있다. 철도 민영화 홍보를 위해 신문 광고 물량 공세뿐만 아니라 산하기관 직원의 트윗 지지 강요까지 선보인다.

또한 4월 총선 직후에는 서울메트로9호선주식회사가 일방적으로 요금 500인상 방안을 발표하면서 민간투자사업의 실체를 국민들에게 알려주었다. 세금 먹는 하마 격인 민간투자사업에 대한 국민들의 공분이 높아지고 있으나, 정작 지하철9호선 사업자는 당시 맺은 특혜 협정문을 근거로 ‘수익 추구 권리’를 요구하고 있다.

현재 논란이 되고 있는 수서발 KTX와 서울지하철 9호선의 논의 지형에서 정부의 포지션은 서로 상반된다. KTX는 중앙정부가 공공기관이 운영해야할 철도운영을 사기업에게 맡기겠다는 경우이고, 9호선은 서울시가 이미 사기업이 운영하는 민자 철도를 비판하며 인수까지 검토하는 경우이다. 하지만 양 자 모두 공공서비스 민영화의 문제라는 점에서 동일한 성격을 지니며 향후 철도 공공성을 강화하는 방향에서 해법을 마련해야 한다는 점에서도 같은 과제를 던져주고 있다.

이 발표문은 KTX 민영화와 지하철 9호선이 지닌 문제점을 구체적으로 살펴본다. 이는 정부와 민간사업자 주장의 허구성을 드러내는 작업이다. 이어 각 각의 해결 방향을 모색한다.

1. 수서발 KTX 민영화의 문제점과 과제

1) 수서발 KTX 민영화의 기본 내용

지난 4월 19일 국토해양부는 “수서역發 고속철도 운송사업 제안요청서”를 발표했다. 작년 12월 대통령 업무보고 이후 4개월만에 민간사업자와 계약을 맺기 위한 구체적 방안이 공개된 것이다. 철도민영화라는 국가 대사가 세상에 알려진 뒤 단 4개월 만에 계약서 초안을 발표한 셈이다. 제안요청서 공고 60일 이내까지 민간사업자들이 사업계획서를 제출하면 수서발 KTX의 민영화가 실행단계에 들어선다. 정부는 이 사업을 ‘철도민영화’가 아니라 ‘철도 경쟁체제 도입’이라고 명명한다. 철도민영화에 대한 비판 여론을 피해하고, 경쟁체제 도입 효과를 강조하기 위함이다. 수서발 KTX 민영화의 주요 내용을 요약하면 다음과 같다.

수서발 KTX는 철도 시설은 정부가 짓고 열차 운행은 민간사업자가 맡는다. 민간사업자는 15년 계약기간 동안 부산, 광주, 목포 노선을 운행한다. 기존 경부선 건설비가 20.6조원, 수서-평택 신노선 건설비 3.9조원, 호남고속철도(오송~목포) 10.6조원 등 무려 35.1조원에 이른다. 그런데 수서발 KTX 민간사업자가 운영에 필요한 투자비는 약 4천억 원에 불과하고, 이 중 자기자본 비중이 30%만 넘으면 된다. 민간사업자는 1천억 원 조금 넘는 자기자본으로 천문학적인 국가자산을 운영하는 권한을 가지게 된다.

민간사업자가 KTX 사업을 벌이는 이유는 당연히 수익을 얻기 위함이다. 열차 운행을 통해 얻은 수입을 가지고, 선로사용료를 정부에게 납부하고, 차량 및 역사 임대료, 관리운영비 등을 공제하면 나머지 돈이 자신의 수익이 될 것이다. 민간사업자는 사업계획서에 투자비, 운영수입, 재원조달비용 등을 감안해 도출된 사업수익률을 제시해야 한다.

<그림 1> 운임수준별 신규사업자의 세후수익률

- 출처: 이재훈, “철도운영 경쟁체제 도입의 기대 효과” 한국교통연구원 (2012. 9. 28).

작년에 KTX 민영화 방안의 연구용역을 수행한 한국교통연구원의 보고서에 의하면 선로사용료를 현행과 같이 영업수입의 31%로 가정할 경우, KTX 요금을 20% 인하해도 예상수익률이 8.8%에 이를 것으로 분석되었다. 이 용역보고서와 비교해 이번 정부 제안요청서는 선로사용료를 운송수입의 40% 이상으로 정했고 대신 요금은 초기년도에 15%를 인하하고 이후에 20% 수준으로 낮추도록 하였다(현재 국토해양부는 KTX 사업의 예상수익률 수치에 대하여 매우 민감하게 반응하며 공개하지 않고 있는데, 국토해양부 차관의 기자간담회, 정부 측 전문가의 TV토론회 발언 등에서 6%대라고 언급되었다).

교통연구원 용역보고서 내용은 이재훈(2011), “철도운영 경쟁체제 도입의 기대 효과” 한국교통연구원(2011. 9. 28).

수서발 KTX 사업의 예상수익률에 대해서는 심층적인 검증이 필요하다. 애초 2011년 2월 교통연구원 발표 자료에서는 요금 20% 인하 시 10.5%였으나, 9월 발표 자료에서는 8.8%로서 하향 조정되었고, 올해 4월 19일 국토해양부 사업제안요청 즈음에는 6%대로 알려졌다. 현재 국토해양부는 이 사업의 수익률에 대하여 공식적으로는 함구하고 있다. KTX 민영화가 자본 특혜라는 비판에 직면하자 수익률 계산을 하향조정하고 있는 지 의구심이 생길만 하다.

이번 사업제안서에서 눈에 띄는 것은 요금상한선, 선로사용료 상향, 민간사업자의 지분 구성 등이다. 모두 여론의 비판을 의식해 애초 연구용역보고서 내용을 보완한 방안들이다.

첫째, 요금 인상 비판을 차단하기 위해 수서발 KTX의 요금인상률을 물가상승률보다 0.5% 포인트 낮게 하고 어떠한 경우에도 코레일보다 낮은 운임이 유지될 수 있도록 명문화했다. 적자가 불가피한 일반 노선을 함께 운영하는 코레일과 수서발 KTX노선만 운영하는 민간주식회사의 경영 구조가 판이하게 다르지만, 외형적으로 국민들에게 요금 인하 효과를 준다는 의미를 강조하기 위함이다.

둘째, 선로사용료를 코레일에 적용되는 ‘영업수입의 31%에서 ’운송수입의 40~50%‘로 상향했다. 분모 기준이 달라 향후 엄격한 분석이 필요한데, 정부가 더 많은 선로사용료 수입을 올린다는 점을 드러내기 위함이다.

셋째, 민간사업자의 지분 구성도 다양화했다. 황금노선인 수서발 KTX를 재벌대기업에게 선사한다는 비판을 의식해 대기업의 지분을 49%로 제한하고, 나머지 51%의 지분을 일반 국민공모, 중소기업, 공기업 등에 할당했다(코레일도 공기업 지분으로 11%까지 참여 가능)

<표 1> 수서발 KTX 신규사업자 컨소시엄 지배구조(예)

구 분	대기업, 중견기업	공기업 (上限)	중소기업 (권장, 加點)			일반 공모 (의무)
지분율	49%	11%	10%			30%
			>	51%	<
- 출처: 국토해양부(2012), “보도자료: 수서발 KTX 운송사업 제안요청서 정부안 발표” (2012. 4. 19)

위 주장에 따를 경우 이번 수서발 KTX 민영화는 모두에게 좋은 결과를 낳은 Win-Win 사업으로 들린다. 국민은 요금을 20%까지 인하할 수 있고, 정부는 더 많은 선로사용료를 받아 철도건설 부채를 갚을 수 있으며, 대기업, 중소기업, 공기업, 일반 국민 모두 골고루 투자하는 사업으로 보이기 때문이다.

과연 그럴까? 이제부터 수서발 KTX 민영화사업이 지닌 문제점을 살펴보자.

2) KTX 경쟁 도입일 뿐 민영화는 아니다?

KTX 민영화에 대한 비판 여론이 부상하자 정부가 내놓은 보도자료 제목이 “KTX 경쟁도입을 민영화라 주장하는 것은 사실과 다름”이다. 계획대로 일을 강행하겠지만 그 일이 민영화는 아니라는 이야기이다. 정부는 KTX 시설은 국가가 계속 소유하고 운영권만 민간에게 주는 것이므로 이는 ‘경쟁 도입’일뿐 이를 민영화하고 부르는 것은 국민을 기만하는 행위라고 오히려 반박한다. 국민들의 비판 여론을 의식한 해명이지만, 이는 민영화에 대한 지나치게 협소한 해석이다.

민영화는 기존 공공서비스가 민간사업자에 의해 수익 원리에 따라 운영되는 것을 의미한다. 여기에는 공기업 지분을 파는 방식도 있고 정부가 시설은 소유하되 운영권만 불하하는 방식도 있다. 과거에는 지분 매각이 주를 이루었으나 근래에는 운영권을 넘기는 방식이 국제적 흐름이다. 특히 철도산업은 국가핵심시설로 간주되어 민영화되는 경우가 많지 않고 민영화되더라도 선로 시설을 제외하고 운영권만 불하되는 경우가 대부분이다. 대표적 민영화 사례인 영국 철도도 시설은 국가가 소유하고 운영권만 민간회사에 넘겨져 있는데, 대부분 이를 민영화라고 부른다.

따라서 이번 수서발 KTX 노선은 민간사업자에게 철도운영권을 넘겨주는 민영화이면서, 동시에 코레일과 경쟁관계를 유도하는 경쟁체제 도입이 목표라고 설명하는 것이 가장 객관적인 설명이다. 정부는 더 이상 ‘민영화 아니다’라는 궤변을 펴지 않기를 바란다.

3) 과연 KTX 경쟁 도입 주장은 타당한가?

그런데 심각한 문제는 KTX의 경우 경쟁체제 도입 효과가 사실상 발생하지 않는다는 점이다. 철도는 선로를 따라 운행하는 산업 구조적 특성 상 노선별 지역독점이 자리 잡기 때문이다.

정부가 말하는 경쟁은 KTX를 운행하는 코레일과 민간사업자 간의 경쟁일 것이다. 언뜻 들으며 부산으로 가기 위해 두 열차가 경쟁관계에 있을 수 있다. 하지만 철도는 표준 기술을 토대로 선로 위를 다니는 교통서비스이다. 이용자에게 동일 요금으로 동일 선로를 다니는 두 개 회사 열차가 의미 있는 차이로 다가오지 않는다. 열차 색깔, 승무원 서비스의 차별화가 가능하겠지만 이것으로 인한 경쟁 효과는 미미하다.  그래서 철도는 노선 독점 성격을 지닌다. 영국철도가 경쟁체제 도입을 내세우며 전체 여객철도를 25개로 쪼개었지만 사실상 25개 지역별 독점노선으로 분할했을 뿐이다. 남동부의 런던에서 중부거점도시인 버밍햄으로 가기 위해선, 버밍엄행 간선철도노선을 탈 수 밖에 없는 구조이다.

하물며 우리나라의 경우 부산으로 가는 KTX 출발역마저 다르다. 우리가 열차를 탈 때 고려하는 요인은 출발역 접근성이나 출발 시간대 차이인데, 이는 두 회사의 경쟁 노력과 무관하게 지리적으로 혹은 운행계획표에 따라 사전에 정해지는 것이다. 서울 서부와 북부에 사는 시민은 서울역을 이용하고, 동부와 남부에 사는 시민들은 수서역을 이용할 수밖에 없지 않은가? 서울역 발 KTX와 수서발 KTX 사이에 더욱 더 의미 있는 경쟁은 발생하지 않는다.

그렇다면 KTX는 경쟁에서 자유로운가? 그렇지 않다. 철도에서 경쟁은 저가항공, 고속도로와의 경쟁관계가 존재하며 이는 현재 철도공사체제에서도 진행되고 있다. 따라서 새롭게 ‘경쟁체제 도입’을 통해 철도를 개혁하겠다는 정부의 주장은 애초 ‘경쟁체제’에 대한 잘못된 진단에서 비롯된 주장이다.

4) ‘경쟁 도입’ 효과는 없고 민간사업자에겐 ‘수익’을 선사한다!

수서발 KTX가 사실상 코레일과 경쟁 효과를 내지 못하는 것으로 문제가 그치지 않는다. 오히려 경쟁을 명분으로 추진된 KTX 민영화가 민간사업자에게 ‘특혜’를 제공함으로써 코레일에 의해 운영되는 경우와 비교해 불필요한 비용을 치르게 된다.

정부는 수서발 KTX 민간사업자에게 요금을 초기엔 15%, 이후엔 20%까지 낮추도록 하겠다고 한다. 가능할 것이다. 현재 서울역발 KTX의 영업이익률이 약 30%이다. 적자노선 보전을 신경 쓰지 않는다면 철도공사는 30%까지 요금을 내릴 수 있다는 논리가 성립한다. 만약 민영 KTX가 현행 코레일 KTX보다 요금을 15% 인하하더라도 15%의 수익률이 확보된다. 이 중 일부를 선로사용료로 추가 납부하더라도 민간사업자의 궁극적 목표인 수익 확보가 가능하다. 이 수익은 만약 수서발 KTX가 코레일에 의해 운영되었으면 국민들에게 요금 인하로 되돌아오거나 적자 노선 보전금 형태로 사회 전체가 공유할 몫이었다.

민간사업자와 사업계약을 맺을 경우 항상 해당사업의 예상수익률이 존재한다. 요금(수입), 선로사용료(비용) 모두 최종 목표인 수익률을 계산하는 변수에 불과하다. 그런데 정부는 이번 사업제안요청서를 발표하면서 예상수익률을 공개하지 않고 있다. 민간사업자에게 제공되는 특혜 논란을 피하기 위함이다. 심지어 마치 정부가 자유롭게 요금 수준을 정할 수 있는 것처럼 이야기한다. 철도민영화를 추진하면서 상대방인 민간사업자에 대한 인식은 지나칠 정도로 안이하다.

5) 유럽 철도가 수서발 KTX처럼 민간사업자에 의해 운영될까?

정부는 철도선진국인 유럽 국가들도 모두 경쟁체제를 도입하고 있고, 수서발 KTX 노선은 이를 따라가는 방식이라고 설명한다. 과연 그럴까?

유럽에게 철도 경쟁체제가 도입된 것은 유럽통합에 따른 국경 개방의 결과이다. 독일국적의 철도가 프랑스로 가고, 반대 경우 역시 그렇다. 그런데 이 철도들은 모두 우리나라 코레일처럼 공기업들이다. 철도 국경은 개방되었지만, 거의 모든 국가에서 장거리 철도는 공기업 또는 국유회사에 의해 하나로 운영되고 있다(독일 DBAG의 장거리사업부, 프랑스 SNCF의 간선여객사업본부, 스페인은 고속철도사업부 등). 운영노선의 민영화는 일부 지선과 소규모 네트워크에 한해 제한적 경쟁 입찰이 적용되고 있을 뿐이다. 애초 경쟁이 가능치 않은 곳에서 공연히 민간사업자에게 수익을 지불할 필요가 없기 때문이다.

간선철도 민영화가 이루어진 경우는 극히 소수로서 일본, 영국이 대표적이다. 하지만 일본에서 일부 구간에 복수회사 열차가 운행하는 경우도 경쟁이기 보다는 수입을 함께 나누는 공동운영일뿐이다. 15년 전 영국 보수당은 철도경쟁을 외치며 열차운영을 25개 회사로 과감히 분할 민영화했으나 25개 노선별로 독점 운영되고 있을 뿐이다.

6) 현행 철도공사 적자와 KTX 민영화는 정책적 연관성 없다.

정부는 코레일의 적자체제를 비판하면서 이를 위한 개선책으로 KTX 민영화를 제시한다. 하지만 이는 논리적으로 성립되지 않는 주장이다. 현행 코레일의 적자가 KTX에서 기인하지 않기 때문이다. 오히려 KTX에서 연 3천억 원 가량의 교차보조 효과가 사라지므로 코레일의 적자구조는 더욱 악화될 것이다.

정부가 코레일의 적자체제를 염려한다면 KTX가 아닌 일반열차, 화물열차의 개선방안을 제출했어야 했다. 정부는 노동생산성, 인건비 등을 지적하는데 이미 철도선진화 정책에 따라 광범위한 인력구조조정이 이루어지고 있다. 과연 이 부문에서 이후 얼마나 비용절감이 가능할지 구체적 내역을 밝혀야 한다.

한국철도에서 더욱 주목할 사실은 코레일 적자의 원인제공이 상당부분 정부에서 비롯되고 있다는 점이다. 다음 <표 2>에서 보듯이, 정부의 공익서비스(PSO) 보상이 8개 노선에 불과하며, PSO보상률은 ‘05~’10년 동안 79%로 미보상액은 4,685억 원에 이른다. 게다가 PSO 비대상인 14개 노선 대부분에서 적자가 발생하고 있는데, 계속 PSO 제외로 방치하는 것이 옳은지 의문이다.

<표 2> 열차별 손익현황

(단위 : 억 원)

구분	2004년	2005	2006	2007	2008	2009	2010	합계
KTX	-2,170	1,394	2,337	2,555	2,836	2,496	3,202	12,650
일반	-1,124	-4,472	-4,637	-5,452	-6,194	-5,642	-5,247	-32,768
광역	767	647	156	625	505	-128	51	2,623
화물	-1,976	-2,996	-3,232	-3,974	-4,722	-3,802	-3,554	-24,256
출처: 한국철도공사 자료. 일반열차는 새마을호, 무궁화호, 통근열차 포함

<표 3> 열차별 손익현황

(단위 : 억 원)

구 분	’05년	’06년	’07년	’08년	’09년	’10년	합계
정 산 액 계(A)	3,814	4,180	3,419	3,688	3,612	3,638	22,351
정부보상 계(B)	3,000	3,486	2,850	2,662	2,736	2,931	17,665
보상차이(B-A)	△814	△694	△569	△1,026	△876	△707	△4,685
보 상 율(B÷A)	78.7%	83.4%	83.4%	72.2%	75.8%	80.6%	79.0%
출처: 한국철도공사 자료.

<표 4> 비PSO 노선 적자현황(2010년)

(단위 : 억 원)

경부	중앙	호남	전라	충북	경인	장항	경의	경원	경춘	교외	안산	분당	일산	합계
-2,654	-1,401	-865	-731	-188	148	-495	-503	-424	-262	-5	-21	-29	-237	-7,667
출처: 한국철도공사 자료.

7) KTX 민영화가 법적 근거를 제대로 갖추고 있는가?

국토해양부는 철도 경쟁체제 도입을 위한 논의가 역대 정권에서 꾸준히 진행돼 왔고, 노무현정부에서 법적 토대가 구비되었으므로 KTX 운영권 민간 분양에 대한 국민적 동의가 이루어졌다고 주장한다. 이는 사실과 다른 주장이다. 철도민영화는 김대중 정부에 의해 추진됐지만 노무현 정부 들어 공식적으로 백지화되었다.

철도민영화 철회, 철도시설과 운영의 분리를 기본 내용으로 하는 2003년 철도산업발전기본법 제정에 이어 후속조치로 2004년 철도사업법이 제정되었는데, 여기에 철도운영을 위한 면허권 발급 조항이 명시되었다. 당시는 이를 두고 정부나 시민사회에서 철도민영화 논란이 크게 제기되지 않았는데, 이 조항이 철도운영체제에서 필요한 의례적인 내용으로 간주되거나 민자투자사업 노선이나 폐지 승인 노선 등 예외적인 노선의 운영에 해당하는 것으로 여겨졌기 때문이다. 누구도 이 조항이 KTX 민영화의 근거로 활용되리라고는 예상하지 못했다. 이 조항을 KTX 본선의 민간 분양 근거로 활용하는 것은 정부 관료들의 독단이다.

지난 1월 30일에는 지난 16대, 17대 국회에서 정부를 대신해 철도산업발전기본법과 철도사업법을 대표 발의했던 이호웅 전 국회의원이 “KTX 민영화는 명백한 법률 위반이자 입법권 침해”라는 제목의 항의 성명을 발표하기도 했다. (당시 이호웅 의원은 국회 건설교통위원장으로서 입법처리 기간을 줄이기 위해 노무현정부의 정부입법을 사실상 의원입법으로 대신했다).

그렇다면 진실은 두 가지 중 하나다. 이명박 정부가 철도사업법 조항을 과도하게 해석 적용하고 있거나 아니면 법 제정 당시 관료들이 이 조항이 지니는 의미를 국민에게 제대로 알리지 않은 것이다. (심지어 최근 국토해양부는 과거 철도청체제인 철도법에서도 이미 민영화 경쟁도입이 가능했다는 궤변을 내놓고 있다). 결국 철도민영화에 대한 법적 근거는 관료들의 꼼수 작품인데, 어떤 경우도 철도민영화에 대한 국민적 동의가 이루어진 적은 없다. 정부가 KTX 민영화를 추진하기 이전에 철도산업발전기본법, 철도사업법이 KTX를 포함한 간선철도 민영화의 근거가 될 수 있는지에 대한 재검토가 필요하다.

<철도사업법>

제5조(면허 등) ① 철도사업을 경영하려는 자는 국토해양부장관의 면허를 받아야 한다. 이 경우 국토해양부장관은 철도사업의 질서를 확립하기 위하여 필요한 부담을 붙일 수 있다.

② 제1항에 따른 면허를 받으려는 자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 사업계획서를 첨부한 면허신청서를 국토해양부장관에게 제출하여야 한다.

③ 철도사업의 면허를 받을 수 있는 자는 법인으로 한다.

8) 한미FTA 발효 이후 철도민영화의 위험성은 감안했는가?

수서발 KTX 민영화에서 간과하지 말아야 할 것 한미FTA와의 연관성이다. 지난 3울 발효된 한미FTA에는 철도민영화 관련 조항이 담겨져 있다. <표 5>에서 보듯이, 철도의 현재 유보에 “경제적 수요심사에 따라 건설교통부장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월 1일 이후에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다.”고 명시했다. 2005년 7월 이후 건설된 철도노선은 미국투자자가 운영할 수 있다는 의미이다.

<표 5> 철도운송 현재유보
분야	운송서비스-철도운송 및 부수서비스
관련의무	시장접근(제12.4조)
유보내용	국경간 서비스무역 ▶한국철도공사만이 2005년 6월 30일 이전에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다. ▶경제적 수요심사에 따라 건설교통부장관의 면허를 받은 법인만이 2005년 7월 1일 이후에 건설된 철도 노선의 철도운송서비스를 공급할 수 있다. ▶국가, 지방자치단체 또는 한국철도시설공단만이 철도건설 서비스를 공급할 수 있고 정부소유 철도시설(고속철도 포함)을 유지 및 보수할 수 있다. 다만, 사회간접자본시설에 대한 민간투자법의 기준을 충족하는 법인은 철도건설서비스를 공급할 수 있다.

즉, 국토해양부와 외교통상부는 철도사업법의 조항을 민간사업자의 간선철도 참여권으로 과도 해석하고, 이를 한미FTA 현재 유보 분야로 적어 놓았다(2005년 7월은 철도사업법이 효력이 발생하는 시점). 그 결과 애초 입법 취지가 철도운영권 민영화가 아니었음에도 관련 내용이 한미FTA에 포함됨으로써 만약 지금 수서발 KTX가 민영화되면 이후 다시 되돌리기는 사실상 어렵게 되어 버린다.

민간사업자 컨소시엄에 미국투자자가 포함되어 있을 경우, 15년 협약 기간 동안 민간사업자의 시장 수익을 침해하는 행위는 불가능하다. 또한 계약 기간이 종료된 이후에도 수서발 KTX를 공공으로 되돌릴 경우, 이 사업에 대한 외국투자자의 참여를 봉쇄하는 것이기에 당시보다 개방 수준을 후퇴할 수 없는 ‘역진방지 조항’을 지닌 ‘현재 유보’ 원칙에 위배하게 된다.

9) 국토해양부의 KTX 영업이익률, 선로사용료 ‘수치 궤변’에 대한 의견

KTX 민영화에 대한 반대 여론이 커지자 국토해양부가 끊임없이 ‘이상한’ 수치를 쏟아내고 있다. 관료조직이 지녀야할 최소한의 자질인 객관성, 전문성, 일관성 등은 찾아볼 수 없다. 반론의 가치조차 없는 경우가 대부분이지만, KTX 관련 논점을 흐리기 위한 의도를 차단하기 위해 반론을 적는다.

* 현재 KTX의 영업이익률이 6.3%에 불과하다?

KTX 민영화론이 주장하는 가장 강력한 논거는 철도공사에 비해 20%까지 요금 인하가 가능하다는 것이다. 초기에 KTX 민영화 반대 측은 철도공사 경영구조의 특성인 ‘교차보조’를 강조하며 이 주장에 대응했다. 최근에는 교차보조 의무가 없다면 오히려 민영 KTX보다 더 요금 인하가 가능하다며 더욱 공세적으로 반론을 펴고 있다. 철도공사는 민간사업자의 ‘수익’ 개념에서 자유로우므로 예상수익률 만큼 철도공사는 민가사업자보다 요금 인하 여지를 더 가지고 있는 것은 분명하다. (국토해양부는 교통연구원 보고서의 8.8% 예상수익률 발표 이후 사업제안요청서 발표 때까지 예상수익률에 대하여 함구하고 있다).

그런데 국토해양부가 느닷없이 지난 5월 2일 ‘범국본 토론회 해명자료’, ‘오건호 연구실장 기고 해명자료’ 등의 보도 자료부터 현재 철도공사 KTX의 영업이익률이 6.3%라는 주장을 내놓았다. 지난 4월 19일 보도자료 “수서발 KTX 운송사업 제안요청서 정부안 발표”에서 KTX 영업이익률이 약 29%로 스스로 밝힌 뒤 2주 만의 일이다.

- 현재 코레일도 KTX의 영업이익율(영업이익/영업수입)이 약 29%로 요금인하 여력은 충분(‘10년 영업수입 1.1조원, 영업이익 0.32조원)

ㅇ 아울러 협약서상 신규사업자의 요금이 코레일 요금수준보다 항상 낮게 유지되도록 할 계획임

- 출처: 국토해양부, “보도자료: 수서발 KTX 운송사업 제안요청서 정부안 발표” (2012. 4. 19)

오건호 실장 주장	사실 확인
․서울발 KTX의 영업이익률이 약 30%이며, ․철도공사는 30%까지 요금을 내릴 수 있음 ․민간 KTX가 15% 요금을 인하한다면 나머지는 민간의 수익 몫이다.	․KTX 실제 영업이익률은 6.3% 정도에 불과함(‘10년 기준 713억 원) * 자세한 사항은 코레일에서 제작․발간하는 ‘경영성적보고서’를 참고하시기 바람 ․영업이익 등 잘못된 자료를 기초하여 주장하는 것이며, 철도공사가 여력이 있다면 지금이라도 국민을 위해서 요금을 낮춰야 함 ․나머지는 민간이 가져가는 것이 아니라 선로임대료로 국고로 회수됨
- 출처: 국토해양부, “오건호 글로벌정치경제硏 실장이 경향신문에 기고한 “9호선과 KTX는 다르다는 거짓말”제하의 주장은 사실관계를 왜곡한 것”(2012. 5. 2)

이 때 국토해양부가 새로 제시한 기준이 ‘총괄원가’ 개념이다. 이는 기존 총원가(2010년 8185억 원)에 적정투자보수비(2483억 원)를 포함한 것으로 이 경우 영업이익은 3202억 원(영업이익률 28.1%)에서 719억 원(영업이익률 6.3%)으로 감소한다.

하지만 일반적으로 회계상 영업이익률을 산출할 때는 사업별 경영성적을 보는 것이기에 총원가 개념을 사용한다. 단지 총괄원가는 운임요율 등을 결정할 때 참고하기 위해 경영상 의사결정을 지원하는 원가 개념일 뿐이다. 그런데 갑자기 KTX 영업이익률을 계산할 때 총괄원가를 제시하며 지금 KTX가 그리 흑자가 많이 나는 노선이 아님을 강조한다. 이는 지금까지 KTX 영업이익률을 논의하던 공식적 방식을 허무는 일이다. 만약 총괄원가 개념을 활용하고 싶다면 민영 KTX도 그러한 모형으로 계산하고, 이를 철도공사 KTX와 비교하라.

* 현재 KTX의 선로사용료가 매출액의 18%에 불과하다?

현재 KIX의 선로사용로는 영업수입의 31%로 규정되어 있고, 그렇게 납부되고 있으며, 지금까지 국토해양부, 철도공사, 전문가 모두 이 수치를 사용해 왔다. 당연히 국토해양부도 지난 4월 19일 보도자료 “수서발 KTX 운송사업 제안요청서 정부안 발표”에서도 예전처럼 코레일 KTX가 매년 운송수입의 31%를 납부하고 있다고 확인하고 있다.

ㅇ (선로임대료) 현재 코레일은 매년 운송수입의 31%를 선로임대료로 내고 있으나, 신규 사업자에게는 더 많은 선로임대료를 징수

- 선로임대료는 운송수입의 40%를 하한선으로 하고, 보다 많은 선로임대료를 제시하는 업체에 대해서는 높은 점수를 부여하여 고속철도 건설부채를 조기에 상환

- 출처: 국토해양부, “보도자료: 수서발 KTX 운송사업 제안요청서 정부안 발표” (2012. 4. 19)

그런데 국토해양부는 지난 5월 2일 ‘해명자료’부터 현재 철도공사 KTX의 선로사용료 납부액이 매출액의 18.5%에 불과하다고 발표했다. 철도공사가 국가에 기여하는 재정 지원이 크지 않다는 사실을 강조하기 위함인데, 이 역시 기존 철도 수치 기준을 허무는 행위이다.

현재 코레일은 일반철도의 선로사용료는 ‘유지보수비의 70%’를, KTX 노선 선로사용료는 ‘영업수입의 31%’를 납부한다. 이는 철도구조개혁 당시 정해진 내용이다. 당연히 이 때 KTX 선로사용료 31%는 새로 건설된 KTX 노선을 기준을 산정되며, 그렇게 납부되고 이 수치가 공식적으로 인정돼 왔다.

그런데 이번에 국토해양부가 주장한 선로사용료 18.5%는 KTX 신선뿐만 아니라 KTX가 다니는 일반선(서울-광명 구간, 대전 도심 구간, 호남/전라/경전선 구간)의 매출액도 포함해 계산된 것이다. 도대체 KTX 시설의 이용료가 선로사용료인데, 왜 KTX 시설이 아닌 일반선 수입이 KTX 선로사용료 계산의 분모 금액에 포함되는지 이해할 수 없다.

심지어 국토해양부는 이를 근거로 코레일 KTX 선로사용료와 민영 KTX 선로사용료를 비교하는 무리수를 둔다. 코레일 KTX 선로사용료의 기준금액인 매출액에는 일반선 영업수입을 포함하고, 민영 KTX 선로사용료 계산에는 KTX 신선 영업수익만 포함한다. 매출액 기준이 다르게 설정하고서 코레일 KTX 선로사용료는 매출대비 18%에 불과하고, 민영 KTX는 40%가 넘을 것이라 비교하는 심각한 잘못을 범하고 있다. 초등학생도 어이 없어할 수치 장난이다.

또한 주목할 점이 있다. 민영 KTX 매출액에는 철도차량 또는 철도차량기지를 이용한 광고, 판매사업, 화물(수화물), 운송사업(택배 등), KTX사업과 연계된 렌트카 사업 등 부속사업 수입은 포함하지 않는다. 민간사업자는 선로사용료를 40%내지만 이와 별도로 부속사업 수익을 챙긴다는 이야기다. 국토해양부의 사업제안요청서는 “주무관청은 본 사업의 부속사업 수익을 별도로 환수하지 않음”이라고 명시하고 있다. 단시 선로사용료 형태로 부속사업 수익을 주무관정과 공유하는 것으로 간주한다고 한다. 도대체 민간사업자가 제출한 제안서인지 정부가 내놓은 제안서인지 분간하기 어려울 정도이다. 사업제안요청서에 허용된 부속사업을 감안한다면 민영 KTX의 선로사용료 기준은 ‘운송수입’이 아니라 부속사업 수입까지 포함한 ‘운영수입’이 되는 게 적절하다(그러면 선로사용료는 정부가 주장하는 수치보다 낮아진다).

10) 제안: KTX 민영화 철회하고 시민참여형 철도공사체제로 나아가야

철도는 친환경 교통수단으로 시민의 공공재이다. 이를 특정 주주들의 수익 추구의 희생물이 될 수 없다. 민간사업자의 수익만큼 국민들은 요금 부담을 감수해야 한다. 철도는 산업적 특성 상 전체 교통체계에서 살펴보아야 한다. 철도산업으로만 보면 지역노선별 독점 성격을 지니고 있지만, 항공, 고속버스 등 전체 교통체계에서 보면 나름 효과적인 경쟁체제에 편입되어 있다. 따라서 지금 철도에게 필요한 것은 민영화도 아니고 경쟁체제 도입도 아니다. 공연히 허구에 가까운 ‘경쟁체제 도입’을 명분으로 민간사업자들에게 황금 노선을 특혜 불하할 필요가 없다. 즉시 수서발 KTX 민영화는 철회되어야 한다.

그렇다고 현재의 철도공사체제로 머무는 것도 바람직하지 않다. 종종 공기업 서비스의 민영화 주장이 나오는 배경에는 시장만능주가 도사리고 있지만, 기존 공기업에 대한 시민들의 불만도 작용하고 있다. 공기업에 대한 시민들의 비판은 ‘권력형 낙하산 인사, 공공서비스 질에 대한 평가, 공공기관 종사자의 근로조건’ 등을 중심으로 제기되어 왔다. 이 질문들에 대한 답은 공공서비스 이용자인 시민들 스스로 공기업의 주인이 되었을 때 해소될 수 있다. 이에 이용자 대표인 시민, 생산자 대표인 노동자, 정부/국회 대표 들이 함께 공기업 운영을 책임지는 ‘공공이사회’ 도입이 시급하다. 이러한 시민참여형 체제를 통해 공기업을 기존 ‘권위주의체제의 부속물에서 서민의 벗’으로 전환해 나가야 한다. 철도공사를 시민참여형으로 혁신하고 이 공공기관이 수서발 KTX를 비롯해 전체 철도서비스를 책임지도록 하자.

2. 서울메트로9호선의 문제점과 해법

1) 지하철 9호선이 ‘자랑거리’?

2009년 7월 서울지하철 9호선(공식 명칭은 서울시메트로구호선주식회사)이 개통됐다. 막 개통된 노선이라 어느 지하철보다 시설이 현대적이고 급행노선이 있어 시간만 미리 맞추면 시내를 빠르게 움직일 수 있다. 요금도 다른 지하철과 동일하다. 참 괜찮은 철도이지 않은가?

2010년 초 <연합뉴스>가 서울시 강서구 의장의 신년 인터뷰 기사를 실었다. 지난해 성과가 무엇이냐는 질문에 ‘의장님’은 이렇게 말했다. “지하철 9호선 기본요금을 900원으로 책정되도록 한 것이 가장 자랑스러운 성과”라고. 자신의 지역을 지나는 9호선의 요금이 다른 지하철과 동일하게 정해진 것을 대단하게 여긴 것이다.

연합뉴스, “서울 구의장에게 듣는다: 김상현 강서구의장” (2010. 1. 7).

애초 지하철 9호선 민간투자 사업자는 개통을 앞두고 요금을 실시협약에 있는 1,582원을 요구했다. 실시협약서에 민간투자자에게 보장된 실질수익률(8.9%)을 달성하기 위한 요금 수준이란다. 하지만 지하철 9호선의 구간 요금은 다른 지하철과 동일하게 900원으로 정해졌다. 요금이 인상되지 않은 것은 다행이지만, 이 사업의 최소운영수입 보장률이 90%이므로 그 차액만큼은 서울시 보조금으로 보상돼야 한다. 자치구 의장의 인터뷰에선 민간투자사업이 지닌 심각한 덫에 대한 문제의식은 찾아보기 어렵다.

국토해양부 역시 수서발 케이티엑스(KTX) 민영화를 추진하면서 민간 운영의 성공 사례로 ‘지하철 9호선’을 제시한다. 김한영 국토해양부 교통정책실장은 올해 1월 기자 간담회에서 수서발 KTX는 “민간이 운영하는 서울지하철 9호선처럼 철도 역시 운임은 내려가고 서비스는 더 새로워질 것“이라고 강조했다. 그에게는 서울지하철 9호선에 소요되는 막대한 서울시 보조금은 보이지 않는 모양이다. 그는 국토해양부에서 교통 분야를 총괄 책임지고 있는 대한민국 관료이다.

KTX 운영 민영화 국토부 “총선뒤 추진” (한겨레신문 2012. 1. 17)

2) 김대중, 노무현, 이명박 정부로 이어진 민간투자사업

지하철 9호선은 민간투자사업으로 운영되고 있다. 민간투자사업은 시장만능주의가 개발한 또 하나의 수익창출 기법이다. 이전에 공공서비스 민영화는 정부 지분을 매각하는 방식이 주를 이루었다. 하지만 모두를 매각할 수는 없었다. 이에 매각하지 않으면서도 동일한 효과를 발휘하도록 개발한 방안이 바로 민간투자사업이다.

민간투자사업은 민간자본이 건설하고(Build), 정부에게 소유권을 넘기되(Transfer), 일정기간 운영해(Operate) 투자 원리금을 회수하는 구조를 지닌다. 새로 건설되는 공공서비스의 건설을 민간에게 맡기되, 이후 운영과정에서 수익을 보장하는 방식이다. 정부 입장에서는 초기 공공서비스 건설비용 규모를 줄일 수 있다는 점이 매력이고, 민간자본은 정부로부터 상당한 수익을 보장받는 특혜를 얻는 ‘Win-Win' 전략일 수 있다.

하지만 국민경제 전체로 보면 손익계산이 달라진다. 임기가 정해진 정권의 입장에서야 초기 재정지출 규모를 줄이겠지만, 정권의 임기가 무관하게 계속 공공서비스를 이용해야 하는 국민들은 민간자본에게 부여된 특혜만큼 요금이나 세금(정부 보조금)을 납부해야 한다.

우리나라에서 민간투자사업은 1994년 ‘사회간접자본시설에 대한 민간 자본유치촉진법’이 제정되면서 시작되었다. 노무현 정부 시절인 2005년에는 법명이 ‘사회기반 시설에 대한 민간투자법’으로 변경되면서 대상 범위가 초·중등학교, 하수관, 의료, 군숙소, 기숙사, 문화 시설 등 사회서비스 시설로 확대되었고, 방식도 민간사업자가 이용자에게 직접 요금을 받는 수익형 민간투자사업(BTO)이외에 정부나 지자체로부터 임대료를 받아 수익을 확보하는 임대형 민간투자사업(BTL)도 도입되었다.

사실상 정권의 성격을 가리지 않고 모든 정부가 민간투자사업 확대에 몰입했다. 이 과정에서 무수한 특혜 조치들이 이루어졌고, 그 방식은 사례별로 다양하게 진행됐다. 민간투자사업의 문제점을 따진다면, 김대중, 노무현 정부 역시 이명박 정부와 별단 다르지 않다.

예를 들어, 2009년 논란이 되었던 인천공항철도의 경우, 예비타당성조사가 실시되지 않았고, 당시 김윤기 건설교통부장관은 2001년 3월 23일 인천공항철도 사업협정 계약을 체결하고 이틀 후 장관직을 떠난 후, 3년이 지난 2004년에 인천공항철도 대표이사로 부임한다(공직자윤리법에 따라 퇴직공직자는 관련 사기업체에 2년 동안 취업할 수 없다 한다).

김대정부, 노무현정부의 민간투자사업에 대해서는 필자의 최근 인터뷰를 참조하라. “맥쿼리가 MB 회사? DJ·노무현 때 민영화 원죄부터 털어라” (미디어오늘 2012. 4. 24)

3) 서울지하철 9호선의 자본 잠식과 요금 인상 공지

서울지하철 9호선도 수익형 민간투자방식(BTO) 방식으로 추진되었다. 민간 사업자 컨소시엄이 9호선을 건설하고, 완공 직후 9호선의 소유권을 서울시에 이전하면서 동시에 30년 기간 운영권을 얻어 건설비와 기본 수익을 회수하는 구조이다.

이 사업에서 보장된 수익률은 ‘세후 실질사업수익률 8.9%’이다. 협약에는 이 수익률이 협약 종료시점까지 변경되지 아니한다고 못 박아 있고, 수익 확보를 위한 수단으로 최소운임수입보장제(MRG)가 명시되어 있다. 개통 후 5년간은 예상 운임수입의 90%, 6~10년은 80%, 10~15년은 70%의 수입은 서울시가 보장한다.

서울지하철 9호선 사업의 기본계획이 수립된 것은 1999년 일이다. 이후 200년 9월 기본계획 승인, 2001년 11월 사업설명회 등을 거쳐 2002년 4월 울트라건설(6개사) 컨소시엄이 우선협상대상자로 지정되었다.

그런데 2002년 6월 지방선거로 이명박 서울시장이 당선되고 2003년 5월 사업기본계획이 재 고시되고 같은 해 11월 우선협성대상자가 현대로템컨소시엄(14개사)로 변경되고 마침내 2005년 5월 16일 실시협약이 체결되었다. 당시 현대로템컨소시엄의 주요 지분을 보면 현대로템이 25%, 현대건설이 15%이다. 현대건설 사장 출신 이명박 시장의 임기 중에 우선협상대상자로 현대로템컨소시엄으로 변경된 것에 의문이 생기지 않을 수 없다. 어쩌면 지하철 9호선 특혜의 뿌리는 여기서부터 시작되었는지 모른다.

지난 4월 23일 민변과 참여연대는 서울시에 행정사무조사 청원을 제출하였는데, 조사 청구 첫 번째 내용이 현대로템컨소시업 선정과정의 공정성 문제이다. 민변/참여연대, “서울지하철 9호선 사태 전반과 9호선 민간투자사업 실시협약 체결의 특혜 의혹에 관한 행정사무조사권 발동에 관한 청원” (2012. 4. 23).

최근 서울지하철 9호선이 문제로 등장한 이유는 서울지하철 9호선 주식회사가 기습적으로 요금 500원 인상안을 발표하면서부터이다. 2009년 7월 개통된 이래 낮은 요금으로 손실이 계속돼 2011년까지 적자누적으로 자본 잠식 액이 1889억 원에 이르는데, 이는 애초 자기자본 1671억 원을 넘는 결손액이다.

그런데 의문이 생긴다. 서울지하철 9호선 민간투자사업은 수익률이 8.9%로 명시돼 있고, 이에 해당하는 수입에 미치지 못할 경우 예상수입의 90%를 서울시가 보전해주고 있다. 실제 2009년 142억, 2010년 323억, 2011년 250억 원 등 이미 총 715억 원 서울지하철 9호선에 보조금으로 지급되었다. 그런데도 자본잠식까지 발생하도록 경영이 부실해졌다. 좀처럼 이해하기 어려운 일이 벌어졌다.

4) 새로운 금융기법: 자신이 자신에게 고금리 돈을 빌리다!

이 의문을 풀기 위해서는 서울지하철 9호선의 독특한 자산구조를 살펴보아야 한다. <표 6>에서 보듯이, 서울지하철 9호선의 총공사비는 3조 4600억 원이다. 이 중 민간투자사업자들이 맡은 몫은 5,458억에 불과하다. 전체 공사비의 1/6만을 투자하고 현재 서울지하철 9호선 주인행세를 하고 있는 것이다. 민간자본 투자금 중에서도 자기자본 형식으로 지분투자된 돈은 1,671원이고, 나머지 3,787억 원은 차입금이다.

<표 6> 서울지하철 9호선 재원 구성

총공사비	금액	비율
국비	1조 1641억 원	33.64%
시비	1조 7501억 원	50.58%
민자	5458억 원	15.77%
자본투자	1671억 원	(4.82%)
차입투자	3787억 원	(10.94%)
	3조 4600억 원	100.0%
- 출처 : 서울시의회 시정 질의, 이수정의원실. 2009.7.9. (9호선 공공성 강화를 위한 노동자시민모임. 2009,[토론회: 민간투자사업 지하철 9호선]에서 재구성)

이번 사태의 실체를 파악하는 열쇠는 차입금 3,787억 원에 있다. 도대체 이 돈 주인이 누구일까? 바로 1,671원을 투자한 대주주들이다. 채권자와 채무자가 동일하다. 자신이 자신에게 돈을 빌리는 방식이다.

아래 <표 7>는 2001년 서울지하철 9호선 감사보고서에 기록된 주주 구성 내용이다. 현대로템이 25%로 제1주주이고, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 24.5%로 제2주주 자리를 차지하고 있다. 이들을 포함해 14개 기관들이 1,671억 원을 지분투자했다.

<표 7> 서울지하철 9호선 주식회사 주주 구성 현황

- 출처: 서울시메트로구호선주식회사, [2011년 감사보고서]

아래 <표 8>은 서울지하철 9호선이 지닌 장기차입금 내용이다. 차입처가 서울지하철 9호선 주주회사 자신들이다. 빌리는 자와 빌려주는 자가 동일한데, 더 큰 문제는 이자율이다. 선순위대출 금리가 7.2%이고, 후순위대출 금리는 무려 15.0%에 달한다. 당시 국고채, 국민주택채권, 우량 회사채 금리가 4%대였다. 최소운영수입보장제가 협약에 명시돼 있어 사실상 투자위험이 없는 데도 후순위 대출을 활용하고 금리도 높게 설정했다. 사실상 내부거래인 셈인데, 운영수입을 대출금리 형식으로 자신이 취하기 위한 수법이다.

<표 8> 서울지하철 9호선 장기차입금 내역

- 출처: 서울시메트로구호선주식회사, [2011년 감사보고서]

5) 서울지하철 9호선이 자본 잠식에 빠진 이유: 고금리 자기대출금 비용

2011년 서울지하철 9호선 감사보고서를 보면 매출액 수입이 936억 원인데 이 중 대출이자로 나간 돈이 무려 461억 원이다. 매출액의 절반을 이자로 지출하는 재무구조이다. 자기(주주) 착취 형식의 자기(대출자) 수익 수법이 서울지하철 9호선 재무구조를 지배하고 있다.

<표 9> 서울메트로9호선 주요 재무제표
항목	금액	비고
매출액	936억	운수수입 502억 운임수입보조금 326억(서울시 323억, 인천시 3억) 부속사업수입 108억
당기순손실	467억
이자비용	461억
자본결손금	1889억	자기자본 1671억
- 출처: 서울시메트로구호선주식회사, [2011년 감사보고서]

그 결과 20011년 서울지하철 9호선의 경영은 467억 원의 당기순손실로 귀결된다. 이 손실금이 사실상 자신의 이자 수익금이다. 그래서 주주이자 대출자인 서울지하철 9호선 투자자들은 결코 손해를 보지 않았다. 단지 서울지하철 9호선 손익계산서가 그렇게 보일 뿐이다.

이들은 요금 수입의 대부분을 고율의 대출이자 형식으로 ‘자신’에게 납부한다. 그 결과 회계자료의 당기순익을 손실로 만들어 놓고 ‘자신’이 적자로 고통 받고 있다고 호소한다. 회계상 자본 잠식으로 나타나지만 실제 투자자들은 높은 수익을 올리고 있으면서도, 추가 수익을 위해 과도한 요금 인상까지 요구하고 있는 것이다.

<그림 2> 매쿼리한국인프라투용자회사 투자 현황

- 출처: 매쿼리한국인프라투융자회사, [회사 소개] (2012. 2)

이러한 자기착취 형식을 띤 자기수익 수법은, 최근 [시사인]에 따르면, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 처음 도입한 첨단(?) 금융기법이다. 이 회사는 자기가 투자한 모든 도로, 항만 등에 비슷한 수법으로 후순위대출을 설정해놓고 고율의 이자를 챙기고 있다.

시사인 “금융자본의 발톱을 보았는가?” (428호. 2012. 4. 28)

매쿼리한국인프라투융자회사가 발간한 [회사 소개] 자료를 보자. 이 회사는 호주의 국제투자은행인 맥쿼리그룹이 2002년 한국에 설립한 자회사이다. 2011년 기준 서울지하철9호선, 인천공항고속도로, 천안논산고속도로, 광주제2순환도로 등 14개 기반시설에 1조 7,684억 원을 투자하고 있다. 2011년에 이자수익으로 1,618억 원을 거두었고, 비용을 제외한 당기순이익은 1,056억 원이다. 사실상 이자로 먹고사는 기업이다.

<그림 2>은 매쿼리한국인프라투용자회사의 국내 투자 현황이다. 전국 방방곡곡에서 이름을 날리고 있다. <그림 2>는 이 회사의 투자 내역이다. 놀라운 것은 전체 투자비 1조 7,684억 원 절반인 8,894억 원이 자신이 주주로 참여하고 있는 민간투자사업에 후순위로 대출해 준 돈이다. 모두가 사실상 투자 위험이 없는 민간투자사업임에도 후순위대출 금리가 무려 20%에 이르는 경우도 이다. 이러한 상황에서 견뎌낼 수 있는 민간투자사업은 없다.

대표적으로 광주 제2순환도로의 경우 2011년 당기순손실이 134억 원인데, 이자비용이 무려 333억 원이다. 매년 광주시로부터 약 150억 원의 보조금이 지급되고 있지만 고율의 이자 부담으로 서울지하철 9호선과 마찬가지로 자본잠식 상태에 빠져 있다. 앞 시사인 참조.

<그림 3> 매쿼리한국인프라투용자회사 투자 내역

- 출처: 매쿼리한국인프라투융자회사, [회사 소개] (2012. 2)

서울지하철 9호선의 경우 매쿼리한국인프라투융자회사는 총 744억 원을 투자했다. 409억 원은 지분투자하고, 15% 고금리의 후순위채로 335억 원을 빌려주고 있다. 앞의 <표 3>에서 2011년 서울지하철 9호선이 지닌 후순위 채권이 총 668억 원이므로 매쿼리가 가진 335억 원을 제외한 나머지 333억 원이 신한은행 등의 채권일 것이다.

서울지하철 9호선에는 688억 원의 후순위 채권 외에 7.2%의 선순위대출금 2,146억 원이 존재한다. 협약 체결 당시인 2005년 국공채 금리가 4%대임을 감안하면 이 역시 높은 금리의 대출이다. 그 결과 2011년 서울지하철 9호선은 전체 매출액 중 절반에 해당하는 461억 원을 차입금 이자로 지출해야 했다(물론 이 돈은 자신에게 이자 수입이다). 선진적인(?) 금융투자가 놀라울 뿐이다.

앞의 시사인 기사를 보면, 광주 제2순환도로의 경우에도 애초 이 회사는 국민은행 등으로부터 7.25%로 1,420억 원을 빌리고 있었는데, 맥쿼리한국인프라투융자회사가 지분을 100% 인순해 단독 운영자가 된 후, 스스로에게 1,420억 원을 1420억 원을 10% 이자율로(선순위 대출), 319억 원은 20% 이자율(후순위)로 빌린다. 광주 제2순환도로의 경우에도 자본 잠식의 책임은 민간투자회사 스스로에게 있고, 자신은 고수익을 취하면서 회사는 손실을 입는 것처럼 포장하고 있다.

6) 서울지하철 9호선 주식회사, 자본 잠식 및 요금 인상 사태 책임져야

서울지하철 9호선의 자본 잠식 사태의 원인은 주주들이 스스로 빌려주고 챙겨간 차입금의 고금리 때문이다. 그런데 2005년 5월 16일 체결된 협약서에는 타인자본 조달 금리가 명시되어 있지 않다. 민변/참여연대 자료에 따르면, 다음 날인 5월 17일 대주단과의 대출 약정이 성립된다. 협정 체결 이후 발생한 고율의 자본조달 금리 책임은 서울지하철9호선 주식회사에 있는 셈이다.

만약 서울시가 이러한 고율의 자금조달 금리 사실을 알고도 협정을 체결했다면 이 역시 심각한 문제이다. 이는 민변/참여연대의 행정사무조사권 발동 청원 이유 중 하나이다.

사태의 실체가 이러함에도, 서울지하철 9호선 주식회사가 경영을 개선하겠다며 일방적으로 500원 요금 인상을 공지했다. 애초 협정서에 약속된 요금이므로, ‘법치국가에서 활동하는 주식회사’로서 당연한 권리라고 주장한다. 그 근거로 “운영기간 중 부록 11(운임수준 및 운임조정)의 범위 내에서 운임을 자율적으로 결정하여 징수할 수 있다.”는 실시협약 51조를 내세운다. 사실상 서울지하철 9호선에게 요구 자율결정 징수권이 주어진 것으로 해석될 소지가 있는 부분이다(이 조항에 따를 경우 500원의 인상 폭은 부록 11에서 정한 범위 내 금액으로 볼 수 있다).

그런데 사실 이 조항은 민간투자법과 충돌하는 내용이다. 도시철도법 제15조의2(운임의 신고 등) 제1항은 “도시철도운영자는 도시철도의 운임을 정하거나 변경하는 경우에는 시도지사가 정하는 범위에서 운임을 정하여 시도지사에게 신고하여야 한다.”고 규정하고 있기 때문이다. 만약 법정으로 간다면 어느 조항을 우선 적용할 지에 대해서 치열한 공방이 예상된다.

그런데 이 공방과 별도로 더 중요한 것은 2009년 개통 이후 상호 동의에 따라 요금 수준, 자금조달 금리 등에 대한 협상이 진행되면서 기존 실시협약 51조의 유효성이 사라졌다는 점이다.

서울지하철 9호선은  2009년 7월 16일「동일요금 적용에 따른 민간사업자 제안」제목의 협약 변경 제안 공문을 서울시에 보냈다. 이 공문은 ① 초기운임을 전제로 하여 도시철도 9호선 운영을 개시하고, ② 개통 후 12개월간 조사된 순승차 및 환승수요 전체를 기초로 2010년 9월 1일부터 적용될 요금을 재산정하고, ③ 본 문서에 기재된 내용의 효력은 실시협약에 우선한다는 내용을 담고 있다.

이에 서울시는 7월 31일 이를 수용하였고, 2010년 12월부터 요금 결정에 영향을 미치는 운임 수준과 자금재조달 등에 관한 협상이 진행되었다. 특히 2012년 2월 25일 대중교통요금 조정이 완료됨에 따라, 3월부터 후속 요금 조정을 위해 서울지하철9호선과 서울시가 수익률, 차입부채 조정 등 협약의 근본적인 항목을 대상으로 본격적인 협상을 벌여 왔다.

서울시, “반박자료: 9호선 운임변경 관련 서울시메트로9호선(주) 주장에 대한 반박” (2012. 4. 19).

정리하면, 이 공문의 제안과 서울시의 수용으로 요금 수준 및 조달 금리 협상이 진행됨으로써 도시철도법 제15조의2(운임의 신고 등) 제1항의 “시도지사가 정하는 범위에서‘ 조항이 분명히 효력을 발생하기 시작한 것이다. 따라서 서울지하철 9호선이 서울시와 협상을 벌이는 과정에서 일방적으로 요금 인상을 공지한 것은 [도시철도법] 15조를 위반한 것이다. 그리고 이를 시정하라는 서울시의 지시를 따르지 않음으로써 아래 [민간투자법] 46조를 위반하게 된다.

민간투자법

제46조(법령 위반 등에 대한 처분)

주무관청은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 그 위반행위를 한 자에게 이 법에 따른 명령이나 처분의 취소 또는 변경, 사회기반시설공사의 중지·변경, 시설물 또는 물건의 개축·변경·이전·제거 또는 원상회복을 명하거나 그 밖에 필요한 처분을 할 수 있다.

1. 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 이 법에 따른 지정·승인·확인 등을 받은 경우

2. 이 법 또는 이 법에 따른 명령이나 처분을 위반한 경우

7) 제안: 서울지하철 9호선을 ‘시민기업’으로

지금까지 서울지하철 9호선 사태의 실체를 살펴보았다. 이를 통해 얻는 결론은 다음과 같다.

우선 서울지하철 9호선 주식회사가 공공서비스인 9호선을 운영할 자격이 없다는 사실이 분명해졌다. 9호선 주식회사는 과도한 자금조달 금리를 통해 스스로 고수익을 챙기면서 회계 재무제표는 자본잠식 상태로 만들어 버렸다. 조달 금리를 낮추어 기업 경영을 개선하자는 서울시의 제안을 주주가 거부하는 어처구니없는 일도 벌어지고 있다. 더 이상 서울지하철 9호선 주식회사에 시민의 지하철을 맡길 수 없다. 그들에게 귀한 시민의 세금을 내줄 수 없다.

또한 이번 요금 일방 인상 공지 사건에서 서울지하철 9호선 주식회사의 귀책사유는 분명하다. 서울시와 요금 협상을 벌이라는 도시철도법 15조를 위반하였고 서울시장의 시정 조치를 거부함으로써 민간투자법 46조도 위반했다.

서울지하철 9호선 실시협약 63조는 사업시행자가 민간투자법 46조 위반할 경우 사업자의 귀책사유임을 명시하고 있다. 그리고 사업시행자의 귀책사유에 대하여 실시협약 64조는 서울시가 사업시행자 지정 취소 조치를 취할 수 있다고 밝히고 있다.

서울특별시 도시철도 9호선 1단계 구간(상부부분) 민간투자사업 실시 협약

63조(사업시행자 귀책사유)

⑧“사업시행자가 민간투자법 제46조 각 호에 따른 서울특별시장의 처분 또는 명령을 위반한 경우나 이 협의 내용 또는 관계법령을 중대하게 위반한 경우”

64조(사업시행자 귀책사유의 처리)

① “사업시행자 귀책사유로 공사의 지연 또는 중단, 총사업비 또는 운영비 증가, 운임 등 운영수입의 감소, 기타 손실 등이 발생하는 경우 그 비용은 사업시행자가 부담한다” ② “사업시행자 귀책사유로 이 사업의 정상적 추진이 어렵다고 판단되는 경우, 서울특별시는 이 협약을 해지하거나 민간투자법령이 정하는 바에 따라 사업시행자 지정 취소 등 필요한 조치를 취할 수 있다”

이러한 상황에서 서울지하철을 직접 이용하고 세금을 내는 시민의 입장에서 이 문제를 어떻게 해결해야 할까? 이번 서울지하철 9호선 사태는 시민들에게 민간투자사업의 심각성을 경고하고 공공서비스의 중요성을 일깨우는 중요한 교훈을 주었다.

이에 필자는 서울지하철 9호선을 서울시가 인수해 시민이 참여하는 ‘시민기업’으로 전환할 것을 제안한다. 시민기업은 시민이 공공서비스 생산, 운영, 이용에서 주인이 되는 기업을 말한다. 서울지하철 9호선이 단순히 서울시 산하 또 하나의 공기업이 아니라 이번 사태를 새로운 공공서비스 모델을 만드는 계기로 삼자는 제안이다. 지금 박원순 시장이 시민과 소통하는 새로운 시정을 펼치고 있다. 이번 서울지하철 9호선 사례는 무상급식, 반값등록금 등에 이어 공공서비스 혁신 모델을 만드는 귀중한 계기가 될 수 있다.

‘서울지하철 9호선 시민기업 만들기’를 위해 다음 세 가지를 요청한다.

첫째, 시민이 직접 서울지하철 9호선 인수 재정 마련에 참여하도록 한다. 향후 인수협상 결과에 따라 금액이 달라지겠지만, 언론 보도에 따르면 서울시가 추정하는 인수금액은 약 6천억 원이다. 현재 이 금액은 서울시의 지방채 발행만으로도 조달할 수 있는 규모이다. 올해 서울시의 지방채 발행한도가 약 2조원이고, 특별히 지방채 발행 계획이 세워있지 않기 때문에 지방채 발행 여유가 있기 때문이다. 하지만 ‘시민기업 만들기’ 취지를 살려 절반은 서울시가 일반 지방채로 조달하고, 나머지 3천억 원은 서울시민이 참여하는 ‘시민채권’ 방식으로 조달하는 것이 바람직하다(현행 4%대 금리로 조달할 경우 서울지하철 9호선 경영 상태는 상당히 호전될 것이다).

둘째, 서울 지하철 9호선을 시민참여형 공공서비스 모델로 전환하기 위해  ‘서울지하철 9호선 시민기업 설립 및 운영에 관한 조례’를 제정하자. 핵심은 시민참여형 ‘공공이사회’를 구성하는 일이다. 시민참여형 공공이사회는 정부뿐만 아니라 공공서비스 이용자, 생산자를 대표하는 사람들이 참여하는 구조를 의미한다. 이래야만 공공기관에 대한 사회적 정당성이 구축되고 공공기관 운영과 서비스 관리도 원활히 이루어질 수 있다. 이용자대표로서 시민, 생산자대표로서 노동자, 정부대표로서 서울시가 함께 참여해 서울 지하철을 시민의 발로 만들어가야 한다(아래 [참고자료] 유럽 공기업의 참여형 지배구조 참조).

셋째, 서울시의 다른 민간투자사업을 전면적으로 재검토하고 대안을 모색하는 역할을 지닌 ‘민간투자사업 시민혁신위원회’를 설립한다. 이 위원회는 현재 서울지하철 9호선과 유사한 문제를 안고 있는 서울외곽순환도로, 우면산 터널 등의 민간투자사업을 역시 시민기업으로 전환하는 과제를 맡는다. 또한 현재 공사가 진행 중인 강남순환도시고속도로, 용마터널 사업, 우이~신설 경전철 사업 등과 현재 협상이 진행 중인 신림선 경전철, 동북선 경전철, 은평샛길도로, 평창터널 사업, 서부간선도로 지하도로 연결사업 등의 민간투자사업을 중단하고 새로운 대안을 모색할 것이다.

<참고자료> 유럽 공기업의 참여형 지배구조

실제 서구 공기업들은 참여형 지배구조를 이루는 경우가 많다. 나라 사례로서 프랑스 경우를 보면, 공기업 이사회에는 이해관계자모형 또는 직능대표제 방식에 따라 정부대표, 전문가 대표, 종업원대표 등이 주로 1:1:1의 비율로 참여한다. 예를 들어 석탄공사의 이사회는 정부대표 5명, 전문가 3명, 소비자대표 2명, 종업원대표 5명 등 총 15명의 이사들로 구성되고, 프랑스 가스공사(GDF) 이사회는 5명의 정부대표, 5명의 전문가, 5명의 종업원대표 등으로 구성된다. 프랑스 전력공사(EDF)의 이사회도 5명의 정부대표, 5명의 전문가, 5명의 종업원대표로 구성된다.

업종을 사례로서 철도 공기업의 경우 역시 정부, 시민사회, 노동조합 등이 함께 의사결정에 참여하는 ‘공공이사회’ 구조를 가지고 있다. <표>에서 보듯이, 프랑스철도공사(SNCF)는 1982년 로티법에 의해 국영기업에서 공사로 지위가 변하면서 공공참여이사회 구성되었는데, 이사회는 노동자대표 6인, 정부 7인, 직능대표 5인 등 총 18인으로 구성된다. 스웨덴철도공사(SJ) 역시 19명의 이사중 노동자대표 이사가 11명으로 정부 추천이사 8명을 넘어 과반수를 차지한다. 영국 보수당 정부에 의해 민영화되었다가 2002년 10월에 다시 공공화된 영국 철도시설공단인 네트워크레일(Network Rail)도 최고의사결정 기구로 공공철도총회를 두고 있다. 이 기구는 사기업의 주주 총회와 동일한 권한을 갖는 기구로, 승객, 시민, 노조 대표 등이 참여하는 공익회원 60명과 철도산업 관련업계 회원 40명 등 총 100명으로 구성된다.

<표> 유럽철도 이사회 현황

프랑스	독일	스웨덴	영국
◦ RFF : 18명 - 정부대표 7명 - 전문가 5명 - 직원들이 선출한 6명 ◦ SNCF :18명 - 정부대표 6명 - 정부임명 CEO 1명 - 직능대표 5명 - 노조대표 6명	◦ DBAG : 20명 - 종업원 대표자10명 - 주주 대표자 10명 ※ 감독이사회(20명) 에서 경영이사회 (8명)구성	◦ SJ : 19명 - 정부지명 8명 - 직원대표 11명	◦ Network Rail : 12명 - 상임 7명 - 비상임 5명
- 출처: 건설교통위원회,「한국철도공사법안 심사보고서」15쪽, 2003. 12

3. 맺으며: 공기업, 시장이 아니라 시민이 운영하자!

이 장의 일부 내용은 필자의 신문 기고 칼럼을 토대로 한다(“9호선과 KTX는 다르다는 거짓말” 경향신문 2012. 5. 2).

올해 들어 철도민영화가 국민적 관심사로 떠올랐다. 지난 노무현정부에서 철도민영화는 백지화되었음에도 이명박 정권 말기에 갑자기 수서발 KTX 민영화가 등장했고, 시민들이 괜찮은 지하철이라 여겨왔던 서울지하철 9호선은 기습적인 500원 요금 인상 공지를 계기로 민간투자사업의 폐해를 속속 보여주고 있다.

작년에 서울메트로 9호선 주식회사는 467억 원의 적자를 기록했다. 그런데 이자 지출이 무려 461조원이다. 애초 자기자본 대비 230%의 부채, 그것도 무려 7~15%의 고금리 빚으로 사업을 벌인 탓이다. 서울시가 이자 비용을 4~5%로 낮추기 위해 채무 보증을 서겠다고 제안해도 9호선측은 이를 거부했다. 경영진 스스로 경영 부실을 추구한 셈인데, 알고 보니 돈을 빌려준 당사자가 바로 자신이었다. 자신이 자신에게 고금리 이자를 지급하는 ‘내부 거래’를 통해 수익을 챙긴 뒤 재무 장부는 적자로 만들어 놓고 이를 근거로 요금을 올리겠다고 한다. 기가 막힌 선진금융기법이다.

경영 행태도 안하무인이다. 요금 인상을 기습적으로 발표하고, 서울시의 시정 조치도 따르지 않았다. 이 정도면 지하철이라는 공공서비스를 운영할 자격을 이미 상실한 것으로 보인다. 서울지하철 9호선을 시민기업으로 전환하자는 목소리가 퍼지고 있다. 시민펀드를 조성하자는 제안도 있고 서명운동도 시작됐다. 인수 과정에서 논점은 9호선 사태의 귀책사유가 누구에게 있느냐에 있다.  법정으로 간다 해도 시민의 힘을 믿고 서울시가 마음을 굳게 먹어야 한다.

현재 전국에서 진행되고 있는 민간투자사업의 총투자비 규모가 무려 49.2조원에 달한다. 9호선은 과거 정권들이 무분별하게 벌인 민간투자사업을 혁신하는 첫 신호탄이다. 서울시민뿐만 아니라 온 국민이 주목해야 할 사안이다.

한편 9호선 사태가 불거지자 국토해양부가 부산을 떨고 있다. 민영화하려는 수서발 KTX는 9호선과 성격이 다르다며 불똥이 KTX로 튀는 것을 차단하려 한다. 나름 세 가지 근거를 제시하는데 각각 꼼수 설명에 불과하다.

첫째, 9호선은 민간이 기반시설 건설에 투자한 사업이지만 수서발 KTX는 국가가 건설하고 민간은 순수 운영만 맡는 사업이란다. KTX는 민간투자사업이 아니라는 해명이다. 물론 KTX 건설비는 모두 국가가 조달했다. 그런데 9호선 사태에서 민간사업자가 건설까지 참여했느냐 여부는 본질적 사안이 아니다. 모든 민간투자사업 시설은 건설 완료와 함께 정부로 소유권이 이전되고, 민간사업자는 정해진 기간 운영을 통해 건설비와 운영비 수익을 회수한다. 회수 몫에 건설비가 포함되느냐만 다를 뿐, 9호선이든 KTX든 모두 민간사업자가 정부 소유의 사회기반시설을 운영해 수익을 얻는 민영화 사업이다.

둘째, 9호선은 최소운영수입보장제(MRG)가 적용되나 KTX는 정부의 보조금 없이 운영되므로 특혜가 없는 사업이란다. 과연 그런가? 최소운영수입보장제의 목적은 수익 보장에 있다. 지금 서울역발 KTX는 연 3천억 원의 흑자를 내는 우량노선이다. 경부선 KTX의 100% 넘는 좌석 이용률에서 확인되듯이, 경쟁 교통인 고속버스나 항공과 견주어 버틸만하고 흑자분을 다른 적자 노선에 교차보조하기 위해 현행 요금을 유지하고 있다. 향후 수도권 교통 허브가 될 수서역을 출발하는 KTX는 최고 황금노선이다. 최소운영수입보장제가 있든 없든, 9호선과 수서발 KTX는 모두 수익이 보장된 특혜 사업이다.

셋째, 9호선은 앞으로 요금이 오르겠지만 KTX는 반대로 요금이 내려간다고 한다. 그렇게 될 것이다. 현재 서울역발 KTX의 영업이익률이 약 30%이다. 적자노선 보전을 신경 쓰지 않는다면 철도공사는 30%까지 요금을 내릴 수 있다는 이야기다. 그런데 민영 KTX는 20%까지만 인하하겠단다. 나머지 10%는 민간사업자의 수익 몫이다. 정부에게 납부하는 선로사용료를 철도공사보다 더 내더라도 부속사업의 수입 확대 등의 보완 수단을 통해 기본 수익률은 확보할 것으로 예상된다. 민간사업자는 수익 달성을 지상가치로 삼는 사기업이며, 이 때 요금은 수익을 확보하는 수단일 뿐이다. 9호선이 요금을 올리든, 민영 KTX가 요금을 내리든, 양 사업자는 애초 기대했던 수익률을 달성하고 국민들은 그만큼 더 부담해야 한다.

많은 사람들이 속속 드러나는 민간투자사업의 실상을 보며 놀라고 있다. 수서발 KTX도 9호선도 수익을 목표로 하는 민간사업자에게 공공서비스를 내맡긴다는 점에서 민영화에 속한다. 민간투자사업은 김대중 정부부터 지속적으로 확대되어 왔고, 공기업 민영화는 노무현정부에서 보류되었다가 이명박 정부에서 다시 가속도가 붙고 있다.

민영화를 통해 이익을 얻는 집단이 분명 존재한다. 그러나 이들은 국민 전체가 아니라 기간산업을 인수한 국내외 독점자본과 일부 주식 소유계층일 뿐이다. 대신 공공서비스를 사용해야 하는 일반 시민들은 과도한 요금과 불안정한 서비스로 피해를 입고, 이 서비스를 생산하는 노동자들은 고용불안정에 처하게 된다. 심지어 이윤논리에 종속된 사기업의 단기 경영방식은 기간산업의 장기투자를 방기하여 미래의 사회간접자본까지 망치는 결과를 초래할 것이다. 최근 불거진 민간투자 서울지하철 9호선 요금 기습 인상 시도 사건은 민영화의 위험을 적나라하게 보여주고 있다.

이명박 정부가 진행하고 있는 모든 공기업 민영화계획을 중단해야 한다. 인천국제공항, KTX 철도 등 국민의 서비스를 책임지고 있는 기간산업을 대기업, 외국자본의 수익 대상으로 전락시킬 수 없다. 정부가 꾸준히 추진하고 있는 발전산업 매각, 가스산업 도입부문 경쟁 도입, 영리병원 설립 상수도 민영화도 중단돼야 한다.

그리고 여기에 머무를 수 없다. 공기업이 진정 서민의 벗으로 다가가기 위해서는 내부 혁신도 중요하다. 이를 위한 첫 번째 단추는 공기업의 의사결정구조를 민주화하는 일이다. 기존의 정부 독점형 이사회를 이용자, 생산자, 정부/국회가 함께 참여하는 시민참여형 ‘공공이사회’로 재편하여 공기업 혁신의 출발점으로 삼아야 한다. 이제부터 공공서비스를 ‘수익성’ 원리에 좌우되는 시장이 아니라 ‘공공성’을 추구하는 시민이 운영하게 하자. 지금 사회적 관심으로 떠오른 서울지하철 9호선, 철도공사부터 모델 사례로 만들어 가자.

독점 이제 국민을 위해 경쟁합니다.

독점 KTX, 이제 국민을 위해 경쟁합니다.(고용석)

“저비용 수서發 KTX 도입”으로 요금인하 실현

고 용 석 (국토해양부 철도운영과장)

우리는 독점철도의 방만한 경영폐해을 개선하고 철도산업 발전을 위해 지난 80년대부터 꾸준히 철도개혁 작업을 진행해 왔다. 특히 최근에는 에너지 위기와 환경문제가 대두되면서 녹색교통수단인 철도에 대한 중요성이 한층 부각되고 있다.

철도개혁은 지난 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’때 이미 사회적 합의를 통해 ｢철도산업발전기본법｣ 등 관련법 제정(‘03-’05)하고 철도산업의 장기비젼인 철도구조개혁 기본계획(‘04)을 수립한바 있으며, 이에 따라 상하분리(’04)→공사설립(‘05)→경영개선 노력(’05-‘12)→경쟁도입 등의 작업을 단계적으로 추진 중에 있으며 현 정부에서도 경쟁도입을 위한 연구용역 수행(‘09~’10), 국회 정책토론, 공청회, 설명회 등을 통해 사회적 공감대 형성에 노력을 다하여 왔다.

정부의 금번 정책은 코레일의 독점 폐해를 막고 경쟁도입을 통해 요금인하 실현 등 국가와 국민, 미래를 위한 정책이며, 관련내용을 모두 공개했음에도 불구하고 반대측에서는 아직도 소중한 KTX를 헐값에 팔아먹는다, 요금폭탄, 특정 재벌특혜, 대형 참사, 운영권 공짜로 30년 보장, 민간 수익보장 등의 주장을 하며 명백한 사실을 의도적으로 왜곡하여 국민적 불안 조성에 앞장서고 있어 안타까울 뿐이다.

무엇이 진정 국민을 위한 것인가에 대한 진정한 政策적 논의 보다는 무조건 반대를 위한 반대, 政治적 논쟁으로만 흐르고 있어 이는 모두의 발전에 도움이 되지 않는다. 철도라고 해서 변화의 무풍(無風)지대가 될 수 없다. 철도의 경쟁체제는 이미 세계적인 흐름이다. 경쟁이 도입되면 요금은 낮아지고 서비스 질도 높아진다. 코레일은 경쟁을 두려워할 게 아니라 경영 비효율을 개선할 기회로 삼아야 한다.

경쟁도입 정책은 5000만 국민의 편익이냐, 코레일 2만8000명의 기득권 보장이냐를 놓고 선택하는 문제이며, 어떤 경우에도 코레일보다 요금을 싸게 억제한다는데 국민들이 마다할 이유는 없다. 그토록 서민을 위한다는 측에서 어째서 코레일의 독점과 부실경영은 감싸고 도는지 모르겠다. 코레일의 방만한 부실과 적자를 국민 혈세(血稅)로 계속 메우자는 것인가.

국민과 미래를 위한 정책에 대승적인 협조를 마라며, 아울러 오늘 이 토론회를 통하여 발전적 논의가 이루어지는 계기가 되기를 바란다.

철도산업 발전을 위한 철도운송 경쟁도입 추진

1. 철도산업 구조이해

□ 종전에는 철도청이 시설과 운영을 모두 책임지는 구조였으나, ㅇ ‘03～’05년 철도개혁법(철도산업 발전기본법, 철도사업법 등) 제정후 국가, 철도시설공단, 운영자등의 역할책임 분화

□ 선로 등 철도기반시설은 도로, 공항, 항만 등과 같이 국가가 건설, 소유하고, 운송영업은 시장경제원리에 따라 철도운영자(코레일 등)가 담당

2. 경쟁도입 정책개요

□ (기본방향) 철도운송서비스는 버스, 항공, 해운처럼 여러 운영자가 제공 ⇒ 15년 선로임대 방식, 제2 경쟁사업자 선정

* 철도시설 매각도 없고, 코레일도 公社형태로 존속하므로 민영화 아님

□ (대상노선) ‘15년 개통 예정인 수서發 경부․호남선(수서～부산․목포) ㅇ 수서發 노선을 경쟁사업자가 운영해도 코레일 운행횟수는 오히려 증가 * 코레일 KTX : 現 일 97회→ 107회 * 신규운영자 KTX : 現 일 0회 → 51회

* 정부는 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획임, 다만, 지금 당장 시행할 경우 코레일 직원의 고용불안 등의 문제를 감안 우선 신규노선부터 경쟁도입

(신규노선→ 코레일이 반납하는 노선부터)

3. 추진배경

□ 도로․자동차 중심에서 철도중심의 녹색교통을 실현하기 위해서는 철도망 투자 확대와 함께 철도운영 부문의 효율화가 시급하나,

* 국가철도망 구축계획(‘11～’20) : 총 88조 투자, 3,557㎞(‘10)→4,934㎞(’20)

ㅇ 철도운영 부문은 장기간 코레일 독점체제를 유지하고 있어 소비자 요구에 둔감하고, 영업적자 증가, 인건비 증가 등 많은 독점폐해 발생

▪영업적자 : △2,538억원(‘01)→△4,779(’04)→△7,374(‘08)→△5,287(‘10)

▪영업부채 : ‘93년 1.5조원, ’05년 1.5조원 부채탕감을 했음에도 현재 3.5조원

▪인 건 비 : ‘05년 1.5조원 → 10년 1.8조원(평균연봉 6～7천만원)

□ 수서發 KTX노선에 민간운영자를 참여시켜 운임인하 등 서비스를 향상하고, 비교경쟁을 통해 코레일 경영개선을 유도할 필요

4. 추진경위

□ 경쟁도입 정책은 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’때 사회적 합의를 통해 마련된 철도사업법 등 관련 법령과 기본계획에 따라 단계적 조치* 중

* 시설․운영분리(‘04)→철도공사출범(’05)→경영개선(‘05～’12)→ 경쟁조성(‘15년)

ㅇ 現 정부에서도 경쟁도입을 위한 연구용역('09～'10) 후 국회 정책토론회(’11.2), 교통硏․철도학회 세미나(‘11년 3차례) 등 지속 개최

□ ‘11.12월 경쟁도입 정책 발표 이후 공개 토론회(5회), 대국민 설명회(30회), 언론홍보(40회 이상) 등 사회적 공감대 확산 노력지속

<철도개혁 연혁>

ㅇ 세계은행(IBRD) 철도차관 도입협정시 철도공사화 추진․약속 (’80)

ㅇ ‘한국철도공사법’ 제정 (’89)

ㅇ ‘한국철도공사법’ 폐지 및 ‘국유철도운영에관한특례법’ 제정(’95)

ㅇ 국무회의에서 ‘‘01년 철도청 민영화 및 건설공단화’ 방침결정 (’99)

ㅇ 한국철도주식회사법(안) 국회 제출 (’02)

ㅇ 참여정부 인수위 구조개혁방안 일부수정(민영→공사화) 발표(’03.1)

ㅇ 철도산업발전기본법․한국철도시설공단법, 한국철도공사법 공포 (’03)

5. 경쟁도입 주요내용(사업제안요청서)

□ (임대기간, 수익보장) 임대기간은 15년, 민간 수익보장은 없음

구분	민간투자사업(지하철9호선)	수서발KTX 운송사업
사업구조	건설+운영	순수운영
운영기간	30년	15년
요금수준	높은수준으로 계약	낮은수준으로 계약
수익보장	있음	없음

□ (사업자) 공개경쟁으로 선정하고, 재벌 참여 제한을 위해 대기업 지분은 49%로 한정하고, 공기업․중소기업․국민 참여는 확대(51%)

□ (철도운임) 2015년 코레일 대비 15% 인하, 향후 15년간 20% 인하효과

* 요금인상 상한(cap) : 물가상승률-0.5%p, 어떠한 경우도 코레일보다 운임이 높을 수 없음

ㅇ 요금인하의 실효성을 제도적으로 담보하기 위해, 요금인하 조항을 위반할 경우 계약 해지가 가능하도록 하고

- 매년 소비자단체 대표가 참여하는 위원회에서 감시와 평가를 할 수 있도록 하여 요금 인상 가능성에 대해서는 철저히 관리

☞ 서울～부산 기준, 1인당 15,000원 정도가 절감(4인 가족 왕복시 11.2만원)되며, 年간 연간 2천억원, 15년 3조원 수준의 편익 발생

□ (안전 및 서비스) 1년마다 안전․서비스 평가를 실시하고, 수준 미달시 임대료 할증, 운행축소 등 페널티 부여(5년 단위 종합평가)

□ (선로사용 임대료) 고속철도 건설부채(‘11년 14조원) 적기상환을 위해 코레일보다 더 많은 선로사용료 징수(現 코레일 31% → 40%～50%)

* (코레일) 現 수입의 31%, 2.1천억원 / (민간) 수입의 40%～50%, 4천억～5천억원 징수

* 초과이익 환수 장치 : 계획 운송수입을 기준으로 110% 초과하는 수입에 대해서는 선로사용료 요율의 1.3배를 적용하여 추가 환수

6. 기대효과

국가․국민․산업 모두에게 이득이 되는 상생발전(Win-Win) 가능

□ (국민) 경쟁을 통한 요금인하, 서비스 개선, 안전도 향상 등 공사 직원 3만이 아닌 5천만 국민 모두가 다양한 편익 향유

□ (국가) 신규 철도수요 창출 등 철도중심의 녹색교통을 구현하여 혼잡비용, 환경비용 등 사회적 비용 감축

* 더 많은 선로사용료를 회수하여 고속철도 건설 부채 적기 상환

□ (산업) 사업다각화, 일자리 창출, 성장산업 도약 등 경쟁력 강화

ㅇ 코레일도 민간과의 경쟁으로 인한 체질 개선 기대

< 경쟁도입 효과 추정 >

구 분	1년 단위	15년간 총액	비고
총 계	5,818억원	9.7～10.9조원	-
① 요금인하 편익	2,004억원	3조원	․요금 20% 인하 효과
② 선로임대료 수입	1,199～2,000억원	1.8조～3조원	․수요증대 15%～20%
③ 사회적 편익	1,427억원	2.2조원	․대기오염 감소 ․혼잡, 통행시간 절감 ․교통사고 감소편익
④ 비교경쟁 효과	1,800억원	2.7조원	․코레일 경영개선 유도

♠ 주요 언론사 사설

∙ 조선일보 : 고속철도, 코레일 독점 깨져야 승객이 편해진다 (‘11.12.27)

∙ 동아일보 : 철도사업도 코레일 독점 깰 때다 (‘12.1.13)

∙ 문화일보 : KTX 운영 민간 開放, 코레일 비효율 개선할 기회다 (‘12.1.13)

∙ 중앙일보 : 정치권은 공공부문 개혁 틀을 흔들지 말라 (‘12.1.14)

∙ 매일경제[테마진단] : 철도혁신 이제 국민이 주도해야  (‘12.2.19)

∙ 매일경제 : KTX 민간위탁 특혜의혹부터 불식시켜라 (‘12.4.20)

∙ 한국경제 : 경쟁으로 KTX 요금 싸지는 게 싫다는 건가 (‘12.4.21)

∙ 서울경제 : 경쟁이 싫어 파업하려는 철도노조 (‘12.4.22)

∙ 헤럴드경제 : KTX 민간개방 정치화할 일 아니다 (‘12.4.27)

7. 반대측 주장에 대한 검토

□ 경쟁체제 도입이 국민이 우려하는 "민영화" 인가 ?

ㅇ 공기업과 민간기업을 경쟁시키는 것에 불과하며, 공기업과 국유시설의 민간 매각 등 소유구조 개편이 없어 민영화가 아님

- 선로 등 기반시설 매각이나 공기업인 코레일의 지분매각도 없고, 코레일은 公社형태로 그대로 존속되므로 민영화가 아니며,

- 참여정부 때 제정된 철도산업발전기본법(’03) 및 철도사업법(’05)에 따라 신규 철도운송사업면허를 부여하여 철도운송시장에 경쟁사업자를 참여시키는 시장구조 개편에 해당

* 도로․공항․항만은 국가가 건설․소유하고, 운영은 버스회사․항공사․ 해운사 등 민간이 하는 것과 같음(他 분야의 민간운영을 민영화라 하지 않음)

□ 민간에게 8.8%의 수익보장을 해주는가?

ㅇ 정부는 수익 보장(MRG)하겠다고 발표한 적이 없으며 그럴 계획도 없음. 민간은 손실 위험을 부담함

□ 민간은 건설비를 부담하지 않기 때문에 특혜라는 주장?

ㅇ 고속철도와 일반철도 건설비용은 모두 국가와 철도시설공단이 부담함 ⇒ 코레일도 건설비를 부담하지 않기 때문에 민간만의 특혜 없음

□ 민간이 과도한 이익(14~24%)을 가져가므로 특혜라는 주장?

ㅇ 민간운영자는 매출액의 60% 이상을 선로사용료와 요금할인에 사용함(매출액 40~50% 선로사용료 납부, 매출액 20% 요금할인에 사용)

ㅇ 반면, 코레일은 매출액의 24%만을 교차보조와 선로사용료로 사용함

(매출액 6.3%(=KTX 운영수익률) 교차보조에 사용, 매출액의 18% 선로사용료 납부)

⇒ 경쟁사업자가 국가수입과 국민편익에 기여하는 바가 훨씬 큼

□ 국가 수입 및 국민편익 규모비교(2010년 기준)

코레일 (운영횟수 97회)		민간Ⅰ (운영횟수 51회)		민간Ⅱ(민간Ⅰ× 1.9배) (코레일 수준 97회로 환산)
총 2,825억원		총 6,500억원		총 1조2,350억원
	선로사용료(18%) 2,106억원		선로사용료(45%) 4,500억원		선로사용료(45%) 8,550억원
	교차보조 719억원		-		-
	-		요금인하 2,000억원		요금인하 3,800억원

*) 민간 선로사용료 수준은  RFP 40%~50%를 감안 평균치 45%를 기준

< 참고: 코레일 영업실적 및 선로사용료 납부율 >

① 코레일 KTX 영업 실적 (2010, 억원) >

구분	매출액	비용			영업이익
		합계	운영비	채권이자*)
총 원 가	11,387	8,185	8,185	-	3,202(28.1%)
총괄원가	11,387	10,668	8,185	2,483	719( 6.3%)

*) 적정투자보수율 : 요금 수준을 결정할 때 운영자금, 투자비에 대한 간접비용(이자 등) 등을 반영(코레일 2010회계연도 경영성적보고서)

② 코레일 선로사용료 납부율 (억원) >

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년
∙영업수입 ①	9,048	10,149	10,458	10,183	11,387
∙선로사용료②	1,821	2,006	2,004	1,808	2,106
-유지보수비	1,630	802	889	781	966
-이자상환	191	1,204	1,115	1,027	1,140*)
∙매출대비(②÷①)	20%	19.8%	19.2%	17.6%	18.5%

*) ’10년 이자상환용 선로사용료는 철도시설공단 건설부채 이자(4,400억원)의 25% 수준

□ 흑자노선에만 경쟁을 도입하는 것이 특혜라는 주장 ?

ㅇ 정부는 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획임, 다만, 지금 당장 시행할 경우 코레일 직원의 고용불안 등의 문제를 감안 우선 신규노선부터 경쟁도입 (신규노선→ 코레일이 반납하는 노선부터)

- 코레일이 영업적자 등을 이유로 적자노선 반납할 경우 정부는 법령에 따라 더 적은 보조금을 받고 운영하겠다는 운영자를 선정하여 공익서비스를 차질 없이 제공할 예정

* 유럽 등 해외 철도에서도 최소보조금 입찰제 운영 중

□ 경쟁이 도입되면 요금이 인상될 것이라는 주장 ?

ㅇ 코레일은 ‘05년~’12년 KTX 요금을 연평균 3.55% 인상하였으며, 독점체제가 유지될 경우 요금은 높게 오를 수밖에 없음

* ‘05년 : 128.8원/km → ’12년 164.41원/km(연평균 3.55%)

ㅇ 반면, 수서發 KTX 요금은 2015년에 현재 코레일 운임대비 15%를 인하하고,  향후에도 2년 단위 이상으로 운임을 조정하되, 소비자물가상승률보다 0.5% 포인트 낮게 관리함으로써 실질운임은 지속적으로 인하됨

* 소비자 물가변동률 : 최근 10년간 연평균 3.14%(수서發 적용 시 2.64%)

- 운임인하는 실시협약에 따라 의무사항이며, 요금인상 요인은 없음.

특히 어떠한 경우라도 코레일 요금을 초과하지 않도록 명문화함

□ 경쟁도입이 서울시 지하철 9호선과 동일한 사업구조라는 주장 ?

ㅇ 순수 운영사업인 KTX 경쟁도입(운영권 임대방식)과 서울시 9호선 민자사업과는 사업성격이 전혀 다름

- 서울시 지하철 9호선은 민간 사업자가 일부 기반시설을 투자했으므로

보조금 지원이 없는 한 요금을 통해 투자비를 회수하는 구조이나,

- KTX 경쟁도입의 경우 건설은 국가가 전액 투자하고, 민간 사업자는

시설임대료를 지불하면서 순수 운영영업만 하는 구조임

ㅇ 또한 도시철도인 서울시 9호선 민자사업 운임은 신고제이나, KTX 운임은 상한제이므로 사업자가 임의로 요금인상을 할 수 없음

□ 유지보수비를 면제하는 것은 특혜라는 주장 ?

ㅇ 신규운영자에게 유지보수비를 면제한 바 없음. 신규운영자는 코레일과 동일하게 유지보수비를 포함하여 선로사용료를 국가에 납부함

□ 부대사업을 허용하고, 그 수익은 선로사용료 부과기준에서 제외하는 것은 특혜라는 주장 ?

ㅇ 민간운영자는 철도차량 內 광고 및 이용자 편의를 위한 판매 등 경미한 부속사업만 시행 가능하고, 부동산 개발, 철도역사 임대사업 등의 부대사업은 할 수 없도록 규정하였음

* 철도역사의 상업시설 임대, 광고 등은 철도시설관리자가 시행

(부속사업 : 차내 광고․판매, KTX 택배, 연계교통을 위한 렌트카)

- 또한 사업제안자는 부속사업 수익의 규모를 예측하고 그 부속사업 수익을 감안하여 선로사용료 납부 수준을 제시하게 하였음

* 결국, 국가는 선로사용료를 통해 부속사업 수익을 회수하는 구조임

- 참고로 코레일은 용산국제업무지구(코레일 수익 : 매각대금 9조원 이상) 매각, 민자역사 등 국가로부터 현물출자 받은 부동산의 개발을 통해 많은 수익을 창출(코레일에 대한 혜택 또는 특혜 제공)

□ 차량, 역사, 차량기지를 구매토록 하는 것이 아니라,

국가가 임대해 주는 것이 특혜라는 주장 ?

ㅇ 민간은 임차료(리스료)를 통해 그 비용을 부담하기 때문에 특혜가 아님

- 코레일의 경우에도 재산 상각을 통해 그 비용을 처리하고 있으므로 코레일과 민간운영자가 동일하게 비용을 부담하는 구조임

□ 경쟁이 도입되면 대형참사가 난다는 주장 ?

ㅇ 철도안전은 법률과 제도, 전문인력, 정부의 지도․감독이 중요하지,

철도 운영주체가 누구인가는 중요하지 않음

- 유럽의 경우, 여러나라의 철도가 공동의 철도망을 통해 운행하고 있으며,

경쟁을 도입한 이래 사고가 오히려 줄어들었음

* 유럽 철도사고건수 변화

(단위: 건/년)

구분(개혁년도)	1996년	2000년	2005년	2009년
영국(‘94년)	1,753	1,801	106	104
독일(‘90년)	1,220	836	1,111	342
프랑스(‘97년)	560	597	138	171

ㅇ 서울 지하철 1․3․4호선을 보더라도 코레일, 메트로, 도시철도공사가 공동 운행하고 있으나 안전에 문제 없음

ㅇ 도리어, 독점체제인 현재상태가 안전에 더 치명적

- 최근 역주행, 광명역 탈선(‘11.2), 의왕역 화물차 탈선(’12.4)에도 불구하고 코레일을 이용할 수 밖에 없음

□ 경쟁이 도입되면 철도 공공성을 훼손한다는 주장 ?

ㅇ 최소비용으로 양질의 서비스를 제공하는 것이 공공성이며, 고비용으로 서비스를 제공하면서 그 비용을 국민부담으로 전가시키는 것은 옳지 않음

ㅇ 코레일이 철도를 운영하면 공공성이 유지되고, 신규사업자가 철도를 운영하면 공공성이 훼손된다는 주장은 설득력이 없음

- 중요한 것은 누가 운영하는가가 아니라 어떻게 운영하는 가임

- 벽지노선 버스, 낙도 여객선은 대표적인 공공서비스지만, 모두 민간사업자로서 국고보조금을 받아 서비스를 제공하고 있음

ㅇ 또한, ‘15년 이후에도 코레일 KTX는 그대로 운영되며, 정부의 벽지노선 등에 대한 보조도 계속될 것이므로 철도 공공성 훼손은 없음

* 서울․용산發 KTX 운행횟수는 ‘15년에 1일 97회(현재) → 107회로 오히려 증가

* 연간 적자노선 지원현황 : 철도 3천억원, 벽지노선버스 1,700억원, 낙도 여객선 81억원

ㅇ 그럼에도 불구하고 코레일이 영업적자 등을 이유로 적자노선 반납할 경우,

- 정부는 법령에 따라 최소보조금 입찰제를 통해 더 적은 보조금을 받고 운영하겠다는 신규운영자를 선정․운영하게 할 계획

◈  코레일 경영 지원성 예산(단위 : 억원)

구분	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	합계
철도자동화예산	-	-	1,000	1,000	1,000	1,000	1,000	5,000
경영지원예산	1,000	1,000	-	-	-	-	-	2,000
자구개선지원	-	-	710	-	-	-	-	710
PSO 보상	3,000	3,486	2,850	2,662	2,736	2,931	2,825	20,490
수송차량구입	-	709	303	309	555	633	758	3,267
총계	4,000	5,195	4,863	3,971	4,291	4,564	4,583	31,467

< KTX 민영화 반대주장의 오해와 진실 >

KTX 민영화 반대선언	국토부의 입장
ㅇ ‘KTX 민영화는 1% 재벌만을 위한 특혜’	ㅇ KTX 민영화가 아님 - KTX도 팔지 않고, 코레일도 공기업 그대로 유지되므로 국민이 우려하는 민영화 아님 - 국민에게 부담을 주는 코레일 독점체제가 바람직하다는 것인가? - 경쟁도입 정책을 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 다수국민의 편익을 빼앗는 행동임
- 알짜배기 수익노선 KTX만 민영화해 수익보장	- 민간 수익을 보장하지 않음 정부는 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획임, 다만 지금 당장 경쟁을 도입할 경우 기존 코레일 직원의 고용불안 등 현실적인 문제가 발생하므로 우선 신규노선부터 경쟁을 도입하는 것임
- 고속철도 운영권을 거의 공짜로 30년이나 보장	- 30년이 아니라 15년 임대임 요금도 독점대비 평균 20% 인하되는 효과가 있고, 공짜로 사용하는 것이 아니라 임대료도 현 코레일 보다 1～2천억원 많이 납부하므로 재벌특혜는 없음 * 年임대료 : 4천억～5천억원 징수
ㅇ KTX 민영화는 소중한 사회적 자산을 일부 재벌기업과 외국자본의 이윤확보 창구로 전락시키는 행위	ㅇ 요금인하로 5천만 국민이 혜택을 보며, 코레일보다 더 많은 임대료를 징수하여 14조원의 고속철도 건설부채를 조기에 상환함으로써 국민의 세금부담도 완화

KTX 민영화 반대선언	국토부의 입장
ㅇ 영국철도 민영화 이후 요금 2배나 폭등	ㅇ 영국의 경우 민영화 이후 2배나 올랐다는 주장은 명백한 사실 왜곡 - 일반실 요금은 물가만큼 인상되어 실질요금 인상은 거의 없었음 - 특실 요금이 2배 정도 인상됐으나, 이를 마치 서민이 이용하는 일반석 요금이 인상된 것처럼 주장하는 것은 곤란
- 영국철도 민영화 이후 사고철로 둔갑	ㅇ 우리나라 철도 경쟁도입은 KTX 기반시설을 매각하는 것도 아니므로 영국사례와는 전혀 다름 - 영국은 민영화 초기 기반시설도 함께 매각하여 민간사업자가 유지보수에 대한 투자를 소홀히 함에 따라 안전사고가 발생했으나, - ‘01년 기반시설을 다시 환수하고 사실상 국유화하여 현재 안전하게 운영 중이므로 사고철 둔갑 주장은 이미 철지난 주장에 불과 - 오히려, 코레일이 KTX를 독점하면서 빈번한 역주행, 잦은 고장, 열차운행지연 등 안전사고를 발생시키고 있는 현 독점체제가 더 문제

KTX 민영화 반대선언	국토부의 입장
ㅇ ‘철도 경쟁체제 도입한 나라가 없다’	ㅇ 네덜란드, 영국, 독일, 프랑스, 오스트리아, 일본 등 수많은 철도선진국이 다양한 방법으로 철도에 경쟁체제를 도입하여 운영 중 * 네덜란드는 11개 철도운송회사, 일본은 기존국철을 7개 회사, 여타 민간사업자 150여개, 영국은 기존 국철을 28개 회사, 여타 100여개, 독일은 기존 국철을 6개 회사, 여타 250여개, 미국은 현재 Amtrack 등 9개 대기업과 여타 500여개
- 일본조차 본선차체를 경쟁해 운영하지 않음	- 일본 신칸센의 경우 ․동경～가고시마 구간 3개 운영사 (JR Central, JR West, JR Kyushu), ․오사카～후코오카 구간 2개 운영사(JR Central, JR West)가 안전하게 운영 중 <동일 선로 복수운영 사례> ▶ 프랑스 - 파리～베네치아 국제철도 구간 복수운영(프 철도공사 SNCF와 Thello) - 파리～프랑크푸르트, 파리～슈트트 가르트 국제철도 구간 복수운영 (SNCF(프랑스), ICE(독일), Thalys(벨기에)) ▶ 오스트리아 - 짤스부르그～비엔나 구간 복수운영 (오 철도공사 OBB와 WestBahn) ▶ 영국 - 런던～피터버러 구간(연장 136km, First capital Connect社 등 4개 회사) - 런던～돈캐스터 구간(연장 275km, First Hull Trains社 등 3개 회사) - 런던～글래스고우 구간(연장645km, London Midland社 등 3개 회사)

KTX 민영화 반대선언	국토부의 입장
ㅇ 사회적 합의를 통해 추진 - 철도법안을 개정해 국토부장관이 맘대로 철도 민영화를 추진할 수 없도록 해야 함	ㅇ 당연히 철도 민영화시에는 법 개정이 필요함, 따라서 금법 경쟁도입은 현행법으로 시행하므로 민영화가 아닌 것임 - 이번 경쟁도입은 신규사업자에게 철도사업법에 따라 철도사업면허를 부여하는 것에 불과 - 아울러, 철도 경쟁도입은 이미 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’ 시절 사회적 합의를 거쳐 관련 법률에 따라 일관되게 추진되어 온 철도개혁의 완성 단계임 <국민의 정부시절 철도개혁 논의관련말씀자료 사례> * 2001.1 당시 건교부 업무보고 중 김대중 대통령께서도 “철도 민영화는 80년대부터 거론됐으니 금년(2001년)에는 반드시 이루어져야 한다고 하였고, 이를 위해 철도구조개혁법이 마련되도록 지시” 2002.2 당시 김중권, 정동영 김근태, 노무현 의원 민주당 원내대책회의에서 “철도 전력산업의 특수성을 감안하면서 민영화를 추진해야한다.” 발언 2002.2 당시 박선숙 청와대 대변인. 청와대는 “공공부문 민영화는 원칙적 입장. 구체적인 내용과 방법은 충분한 논의가 이루어지겠지만 민영화는 더 이상 선택의 여지가 없다”는 것이 정부의 입장발언

KTX 민영화 반대선언	국토부의 입장
ㅇ (민교협 이도흠 공동대표) 정부와 보수언론은 KTX 민영화 반대를 진보논리라 하지만, - KTX 반대는 상식과 야만의 대결, 도둑이 집에 물건을 훔쳐가려는데 막지 않으면 그 주인이 잘못된 것	ㅇ 철도 경쟁도입은 요금인하, 일자리 창출, 철도발전 등 국민, 국가, 산업 모두에게 득이 되는 정책임 - 이는 KTX를 파는 민영화가 아니며, 국민의 정부와 참여정부 시절부터 추진해 온 국민을 위한 정책임 - 코레일의 독점 방만경영을 무조건 보호하는 것이 일반국민이 이해해야할 상식이란 말인가?
ㅇ (학술단체협의회 조돈문 공동대표) KTX를 민영화하면 한줌도 안 되는 1%가 득을 보고, - 그 1%를 위해 철도를 이용하는 우리 같은 사람들이 피해를 봄	ㅇ 이번 정책은 요금인하 등 5천만 국민의 편익과 경쟁을 반대하는 3만 코레일 기득권간의 선택 문제임 - 국민의 정책을 “KTX 민영화”라고 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 편익을 빼앗는 행동임
ㅇ (민변 권영국 변호사) 경쟁으로 철도운영의 효율성이 높아진다면 적자노선부터 운영권을 민간에 넘겨 경쟁체제를 만드는 게 옳음	ㅇ 수차례 밝혔듯이 적자노선도 코레일이 반납한다면 경쟁을 도입할 계획임 - 기존 적자노선에 당장 경쟁을 도입하지 못하는 것은 코레일 직원의 고용불안 문제가 발생할 수 있어서임 - 민변 등은 정부가 아닌 코레일과 철도노조에게 적자노선 경쟁 도입을 주장해야 할 것임
ㅇ 서울 지하철 9호선의 사례에서 보듯 KTX가 민영화되면 국민이 모든 부담을 짊어질 것	ㅇ 이번 수서발 KTX 사업은 국가가 건설하고, 민간은 운송만 하므로 민간이 철도도 건설하고 운영도 하는 9호선 민자사업과는 전혀 다름

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

민자사업, 금융자본의 수탈과 공공성 파괴수단으로 전락(김기준)

민자사업, 금융자본의 수탈과 공공성 파괴 수단으로 전락

김기준 / 19대국회 당선자 (민주통합당 비례대표)

1. 민자사업, 왜 문제인가?

○ 1994년에 민자사업 제도가 도입된 이후 민자사업의 약정 총 투자비는 65.1조 원이며 현재 실집행액은 49.2조 원에 이르고 있음.

-SOC 재정투자 대비 민간투자 비중도 2003년 5.6%에 불과하다가 2008년에는 18.1%로 대폭 증가함.

-특히 2005년 수익형 민자사업(BTO)과 임대형 민자사업(BTL)이 도입되면서 민자사업의 영역 또한 기존 SOC시설 위주에서 학교, 하수관거 등 생활 기반시설로 확대됨

BTO ; 민간사업자가 이용자에게 직접 요금을 받는 방식

BTL ; 정부나 임대료를 받아 수익을 확보하는 방식

○ BTO과 BTL 사업에 대한 보조금 지급 규모가 대폭적으로 늘어나면서 재정압박이 심각할 것으로 예상됨.

-2010년 5월 현재까지 실시협약이 체결된 사업에 대해 정부는 앞으로 20년간 총 28조3816억 원을 민간사업자들에게 지급해야 함.

○ 민자사업의 가장 중요한 폐해 중 하나가 바로 공공부문의 사유화임.

-철도,도로,항만,교통 등 사회기반시설(SOC)과 교육 및 사회복지 등은 국민의 생활과 밀접한 관련을 맺고 있는 영역으로 공공성이 강화되어야 할 부문이지 이윤의 대상이 되어서는 안 됨

-그런데 ‘민간투자법’에서 이들 부문을 투자대상으로 규정해 정부의 공공투자 의무를 방기하고 사적자본의 이윤 추구를 보장해주고 있음. 이와 같은 공공부문에 사적 자본이 참여하면 필연적으로 요금 인상, 서비스 저하 등을 불러와 결국 국민들이 피해를 볼 수밖에 없음.

-이것은 이런 부문들이 사유화되었던 여러 나라(영국,일본 등)에서 확인되는 사실임.

○ 정부는 "민간의 창의적인 기술과 능력을 이용하여 사업의 효율성을 높이기 위해서" 민자사업을 실시한다고 주장하고 있음

- 하지만 현실은 민자사업이 더욱 비효율적이고 오히려 혈세를 낭비하고 있다는 것을 보여주고 있음

- 특히 ‘선진금융기법’으로 포장된 맥쿼리 등 해외 금융자본이 수익을 극대화하기 위한 수탈과 공공성 파괴는 심각한 수준임.

2. 맥쿼리 방식으로 드러난 해외 금융자본의 수탈과 혈세낭비

맥쿼리인프라는 오스트레일리아의 거대 금융복합체인 맥쿼리그룹의 자회사. 전세계 27개국 110개 이상의 SOC에 투자하고 있는데 미국 다음으로 한국에 많이 투자하고 있다. 맥쿼리 국내법인인 맥쿼리한국인프라투융자회사는 국내 SOC 14곳에 1조7700억원을 투자하고 있다. 그런데 공통점은 상당수가 자본잠식상태에 빠져있다.

○ 맥쿼리 인프라가 공공서비스 분야에서 ‘선진금융기법(?)'을 동원하여 금융수탈을 자행하는 방식은  ‘혈세낭비와 공공성 파괴’로 전락한 ‘민간투자사업의 문제점’을 고스란히 보여주고 있음.

■ (사례 1)  ;  서울메트로 9호선

○ 서울메트로 9호선은 세금먹는 하마로 전락하고 공공서비스를 포기함

서울메트로9호선㈜의 최대주주는 현대그룹 계열사인 현대로템이며 지분 25%를 소유,  그 외 포스코 ICT(10.19%),현대건설(7.64%) 등 건설사 지분이 30% 점유,  맥쿼리한국인프라펀드(MKIF)가 지분 24.53%로 2대주주이며, 신한은행 14.90%, 신한생명(2.99%) 등 금융회사들도 45%를 점유하고 있다.

- 서울매트로 9호선은 일반 경쟁 입찰로 발주했을 경우 설계비가 677억 5490만 원이 소요되는 것을 턴키 입찰 방식으로 발주하여 총 1537억 7천만원을 소요함으로써 858억 2천만 원의 예산 낭비함.

- 민간투자자들의 컨소시엄인 서울시메트로9호선㈜은 총 공사비 3조4600억 원 중 5458억(16%)만 투자. 그나마 3787억 원은 차입한 것이어서 자기 자산은 1671억 원에 불과함. 결국 총 공사비 중에서 자본이 출자한 자기 돈은 5%에 불과한 셈.

- 반면 서울시가 서울시메트로9호선㈜에 보장하는 이익이 2조276억 원으로 자본은 투자대비 무려 12배의 이익을 얻게 됨

- 시와 민간자본이 맺은 협약서 상에 일일 예상승객 수는 2009년 기준 16만 명이며 매년 3만 명이 증가해 30년 후에는 33만 명이 9호선을 탈 것으로 예측하고 있음. 그러나 2008년에 1호선에서 8호선까지 총 10만 명의 이용객이 늘었을 뿐이라는 것을 감안할 때 과도한 수요 예측임.

- 예상운임수입이 미달할 경우 서울시가 예상운임수입의 대부분(최초 5년간 90%, 다음 5년간 80%, 다음 5년간 70%)을 지원해 주어야 함. 이 제도(MRG,최소운영수입보장제)에 따라 개통이후 469억원 규모(2010년 144억원, 2011년 325억원)의 정부보조금을 받았음.

뿐만 아니라 관련 부대사업 운영수익은 전액 사업시행자의 수입이 되기 때문에 엄청난 이익을 남기는 구조임.

○ 서울메트로9호선㈜는 현재 자본잠식을 이유로 요금 50%인상을 주장하고 있음

- 서울메트로9호선㈜는 누적적자가 1820억원에 이르러 자본잠식상태라고 주장하면서 4월15일 지하철역 공고를 통해 기습적으로 요금 50%인상을 공고하고 이를 반박하는 서울시와 공방을 하고 있음.

- 그러나 이 회사의 재무구조나 이 회사의 재무제표를 분석해보면 자본잠식의 원인이 주주 중에서도 금융자본의 이익을 보장하기 위한 것임을 알 수 있음.

-서울메트로9호선㈜ 자본잠식의 가장 큰 이유는 사업 규모에 비해 자본금이 너무 작기 때문임. 이 회사 감사 보고서에 따르면 2011년 이 회사의 매출액이 935억원인데 이자로 낸 돈만 461억원에 달하지만 자본금은 1671억원에 불과함. 회사 경영이 2~3년만 부진해도 누적적자가 자본금을 초과할 수 있는 규모임.

-이에 더해 2011년 말 현재 장기 차입금 규모는 무려 4960억원에 달함. 부채가 자본의 3배임. -2009년 개통 이후 3년간 지하철 9호선은 모두 1634억원 규모의 순손실을 기록함. 그런데 같은 시기의 이자비용이 무려 1000억원임

○ 서울메트로9호선㈜의 장기차입금은 이른바 '후순위 대출'임.

-4960억원 중 4280억원의 연이자율은 7.20% 혹은 'CD 금리+2.6%'(4월 중순 현재 CD 3개월물 금리가 3.54%이므로 6.14%)임.

-나머지 668억원의 경우, 금리가 무려 15%에 달함.

○ 대출에 대한 채권자들은 주로 맥쿼리인프라코리아, 신한은행 등 서울메트로9호선㈜의 금융계 주주들임.

- 주주들이 자신이 대주주인 기업을 통해 고금리로 대출을 받아서 엄청난 이자수익을 챙겨오면서도 자본 확충은 안했음. 그래서 배당금은 못 받지만 고금리 이자를 챙기는 방식임.

- 서울메트로9호선㈜는 이 같은 이자수익이 '비용'으로 잡혀 자본잠식을 초래했을 뿐임.

- 그러면서 지금까지 높은 금리를 수익을 챙겨온 금융계 주주들은 자본잠식을 명분으로 과격한 요금 인상을 주장하고 있는 것임.

【서울메트로9호선】의 투자구조

■ (사례 2)  ;  대구동부순환고속도로와 광주순환고속도로

● 대구동부순환도로주식회사 (2002년 준공된 4차순환도로 범물지구~안심국도 관리운영)

○ 이 회사의 지배주주는 코오롱건설·영남건설 등으로, 국민은행을 비롯한 금융기관들과 1365억원 규모의 대출약정을 하고 있었음.

-금리는 5.37~6.91%로 5년 거치 11년 분할 상환 조건이었음. 그런데 2005년 이 회사를 인수(지분 100%)한 맥쿼리인프라는 우선 대출금을 모두 갚아버림. 서울메트로9호선의 경우와 마찬가지로 직접 돈을 빌려주기 위해서임.

-맥쿼리인프라는 국민은행 등 다른 금융사들을 끌어들여 대주단을 구성한 뒤 다시 대출약정을 만들었는데, 이에 따르면 선순위 대출금리는 6.5~7%, 후순위 대출금리는 무려 15~17%임.

-회사의 대출 조건을 더욱 악화시키는 짓을 대주주가 저지른 것임.

○ 서울메트로9호선과 마찬가지로 대구동부순환도로에서도 이자비용은 수익성을 치명적으로 압박하고 있음.

-감사보고서에 따르면, 2011년 이 회사는 당기순손실 132억원을 냈는데, 이 시기의 이자비용이 110억원에 달함.

-특히 2006년엔 순손실 90억원에 이자비용 130억원, 2008년엔 순손실 8억원에 이자비용 135억원 등으로 이자가 순손실보다 훨씬 많을 정도임.

-이런 와중에도 2002~2011년 사이, 최소운영수입보장 규정에 따라 876억원의 정부 보조금을 받았음.

-현재 자본잠식 상태임.

● 광주순환도로투자주식회사 (광주제2순환도로 1구간을 관리, 운영)

○ 맥쿼리 계열사인 한국도로인프라투융자회사(KRIF)가 2003년 3월 한국도로관리주식회사로부터 100% 지분을 인수함.

- 2003년까지 이 회사는 국민은행 등으로부터 7.25%로 1420억원을 빌리고 있었음. 그런데 맥쿼리가 채무구조를 완전히 바꿨는데, 기존 대출금을 상환한 뒤 다른 금융기관들을 끌어들이지 않고 유일한 채권자로 등장함.

-맥쿼리인프라 단독으로 1420억원을 10% 이자율로(선순위 대출), 319억원은 20% 이자율(후순위 대출)로, 자사가 오너인 광주순환도로투자주식회사에 대출했음.

○ 광주순환도로투자주식회사는 이자비용이 순손실보다 많은 정도를 넘어 2~3배에 이름

- 2011년의 경우, 순손실이 134억원인데, 이자비용은 333억원임.

- 2010년엔 순손실 140억원에 이자비용 305억원임.

- 2005년 이후 매년 150억원 내외의 정부 보조금을 받고 있으나 자본잠식 규모가 날로 확대되고 있음.

● 맥쿼리 대구동부순환도로/광주순환도로투자의 손실과 이자

연도	맥쿼리 대구동부순환도로		맥쿼리 광주순환도로투자
	당기순손실	이자	당기순손실	이자
2006년	90억원	130억원	66억원	249억원
2007년	88억원	131억원	131억원	262억원
2008년	8억원	135억원	143억원	281억원
2009년	40억원(순익)	108억원	132억원	291억원
2010년	63억원(순익)	104억원	140억원	305억원
2011년	132억원	110억원	134억원	333억원

-자료 ; 전자공시시스템

3. 개선방안은 없는가?

1) 맥쿼리 특혜의혹에 대한 재조사 및 규제 강화해야

○ 투기자본으로서 맥쿼리인프라 자본 및 주요주주에 대한 전면적인 조사와 MB의 친인척 및 측근 관료와 관련된 의혹에 대한 전면적인 조사가 필요함.

-맥쿼리인프라코리아는 군인공제회 11.8%,㈜신한금융그룹11.2%, CapitalResearch & Mgt.Co 6.0%, 맥쿼리그룹 4.4% 외국인 지분율 약31.6%임

-최소운영수입보장제(MRG)등을 통한 혈세낭비 구조와 이러한 부당한 계약을 둘러싼 담합구조에 대한 조사가 필요함

○ 긴 계약기간으로 유출될 혈세규모를 파악하여 계약해지 또는 변경방안을 마련해야 함.

2) 민자사업에 대한 전면 재검토 및 재정투자 확대해야

○ 철도,도로,항만,교통 등 사회기반시설(SOC)와 교육 및 사회복지 등에 대한 민간투자법 적용을 제한해야 함.

-민자사업은 소유권을 이전하는 민영화방식대신 사적자본이 공공부문에서 사업을 통해서 고수익을 올리도록 정부가 법적· 재정적 지원을 보장하는 새로운 방식의 민영화임.

-철도,도로,항만,교통 등 사회기반시설(SOC)과 교육 및 사회복지 등에 대해서는 민간투자법 적용을 제한하여 사적자본의 영역을 줄이고 재정투자를 확대해야 함.

○ 민자사업의 계약해지 요건 강화

-수요가 잘못 예측되고 공사비가 부풀려지는 등 문제점이 많이 발생한 민간사업에 대해서 절차적으로 간소하고 거액의 배상을 해주지 않아도 자동적으로 계약해지가 가능한 법제도를 마련해야 함.

3) 민자사업 및 금융자본의 공공투기에 대한 근본대책을 세워야

○ 민자사업에 대한 국회의결권  및 처벌 강화

-엄청난 국가예산이 다년간 들어가는 실질적 국책 사업임에도 불구하고, 일단 사업이 실시되면 재정투자가 무분별하게 이루어지면서 제대로 된 관리감독이 이루어지지 않고 있는 것이 현실임. 민자사업에 대한 국회 의결권을 강화해 막대한 세금이 지원되는 민자사업을 엄격하게 통제하도록 해야 함.

-또한 서울메트로 9호선 사례에서도 확인할 수 있듯이 막대한 세금 손실과 문제를 야기하고도 아무도 책임지지 않는 경우가 있는데 이러한 것에 대해 엄격하게 조사하고 그에 대한 처벌 기준을 강화해야 함.

○ 민간투자 사업에 대한 범국민적 감시운동을 활성화 해야함.

-정부, 국회와 시민단체들이 함께 ‘민자사업 국민조사단’ 형태의 민관조직을  발족하여  민자사업에 대한 범국민적인 조사와 평가 등 감시운동이 활성화 되어야 함.

○ 금융자본의 공공투기에 대한 발본적 대책을 세워야 함.

-특히 서울메트로9호선 등 맥쿼리 방식에서 드러나듯 금융자본의 수익극대화 논리가 얼마나 위험한지 드러났음

-따라서 선진금융기법을 앞세운 해외금융자본의 공공서비스에 대한 투기를 근본적으로 규제하는 대책을 세워야 함.

○ 한미FTA 재개정 논의를 촉발하는 계기가 되어야 함

- 서울메트로 9호선 사태와 KTX민영화 논란을 계기로 민간투자 사업에 대한 재규제가 ‘한미FTA의 역진방지조항과 투자자 국가소송제(ISD)의 간접수용’에 해당하는지 여부를 검토하고 이에 따른 제약은 없는가에 대한 논의와 함께, 이를 계기로 한미 FTA 폐지 또는 재개정 하는 논의가 활성화되어야 함.

KTX, 지하철9호선 등 민영화, 민자사업 대안모색(이상규)

KTX, 지하철 9호선 등 민영화, 민자사업 대안 모색

이상규(통합진보당19대국회의원 당선자(관악을))

1. “경쟁 도입”, “민자사업”은 본질적으로 공공재의 “민영화”이다.

KTX 민영화에 대한 비판이 일어나자 정부는 철도 시설은 국가가 계속 소유하고 운영권만 민간에게 주는 것이므로, 민영화가 아니라 “경쟁 도입”이라고 주장하고 있다.

민영화는 기존 공공서비스가 민간사업자에 의해 수익 원리에 따라 운영되는 것을 의미한다. 민영화 방식에는 공기업 지분을 팔거나, 운영권만 불하하는 경우가 있다. 과거에는 지분 매각이 많았으나 최근에는 운영권만 넘기는 것이 세계적 흐름이다.

특히 철도산업과 같은 국가핵심시설은 민영화되는 경우가 드물며 민영화되더라도 선로 시설은 제외하고 운영권만 불하되는 경우가 일반적이다.

따라서 “경쟁 도입”이라는 KTX수서 운영권 민간 이양은 명백한 민영화이다.

아울러 “사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법” 제정이후 민간투자사업으로 진행되는 서울지하철 9호선, 서울·춘천 고속도로, 인천국제공항 고속도로, 인천대교, 우면산터널, 천안·논산 고속도로, 광주 제2순환도로, 부산 신항만 등도 정부가 운영해야 할 공공재를 수익 원리 운영으로 바꾼 민영화로 볼 수 있다. 건설과 운영에 참가하는 방식에 차이가 있을 뿐 민간사업자가 정부 소유의 사회기반시설을 운영해서 수익을 얻는 것이다.

수익형 민자사업(BTO)은 민간투자회사가 사회간접자본시설을 건설하여 소유권을 국가나 지방자치단체에 양도하고 민간투자회사는 일정기간(통상 30년) 시설관리운영권을 부여받아 운영하는 방식이며 신분당선(강남-정자) 지하철 사업처럼 도로, 철도 등 수익(통행료, 요금) 창출이 용이한 시설에 도입하고 있다.

임대형 민자사업은(BTL) 민간자금으로 공공시설을 건설하고 정부로 이전, 정부가 시설 임대료 및 운영비를 지급하는 방식으로 학교, 문화시설 등 수요자에게 사용료 부과로 투자비 회수가 어려운 시설에 도입하고 있다.

민간투자사업이 경쟁의 강화로 가격인하와 서비스의 질을 개선한다는 주장은 지하철 9호선 등에서 확인되듯이 허구로 밝혀지고 있다. 오히려 민간 독점의 폐해로 가격 인상과 안전 투자 부족을 초래하고 있다.

2. 민영화·민자사업의 문제점

민간의 창의와 효율이 공공부문 보다 우수하다는 전제아래 부족한 재정을 보충하고 사회간접자본을 효율적으로 공급하여 국가 경쟁력을 높인다는 민자유치사업의 본래 취지와는 다르게 국가 재정 부담이 과다하게 늘어나고 있으며 요금인상 등으로 소비자 부담도 가중되고 있다.

사회기반시설에 대한 민간투자법이라는 이름으로 법적기반을 갖고 있는 민간투자사업은 그동안 정부의 끊임없는 민간투자 확장 방침에 따라 잦은 개정을 반복하여 학교, 복지, 보건의료 영역까지 광범위한 사적자본의 이윤보장 제도로 자리 잡았다.

첫째, 민자사업 대부분에서 “사업자의 수익보전을 위한 과도한 수요 추정”, “과도한 건설 단가”, “최소운영수입보장으로 보전금 지급(추정수입 미달 액의 일정비율 지원)” 등이 이루어진다.

인천공항고속도로는 대체수단이 없는 유일한 필수 공공시설임에도 민자사업으로 진행되어 높은 이용요금을 부과하면서 시민들의 거센 저항을 받았고, 인천공항철도는 실제 수요가 예측 수요의 7%에 머물러 1조2천억 원의 적자를 철도공사에 떠넘기며 다시 공영화되었다.

우면산터널은 민자사업자(멕쿼리가 대주주)에게 유리하게 협약 조건을 변경하여, 운영기간을 19년에서 30년으로 연장해주고 협약통행료수입이 늘어날 수 있도록 하였다.

광주제2순환고속도로는 2011년 당기순손실이 134억 원인데 이자비용이 무려 333억 원이다. 매년 광주시가 150억 원의 보조금을 지급하고 있는데도 고율의 이자비용으로 자본잠식 상태에 있다.

둘째, 민자사업체 주주들은 고리 이자의 대출업체, 납품업체, 사후관리까지 독점하면서 이윤을 확보한다.

지하철9호선, 우면산터널 등은 사실상 금융비용 때문에 장부상은 순손실로 나타나지만, 주주들의 별도법인은 높은 이자와 납품 등으로 수익을 올리고 있다.

더구나 민자업체의 순손실은 서울시가 보전해 주기 때문에, 기업 입장에서 민간투자사업은 그 어떤 투자 대상보다도 리스크가 적고 고수익을 보장하는 투자 사업이 되었다.

현재로서 민간투자사업은 부족한 재정을 보충하고 민간이 가지는 효율성을 적용하여 공공과 기업이 서로 이익을 추구하기로 한 애초 취지가 퇴색해지고 있다. 무엇보다 민간의 경쟁원리가 제대로 적용되지 않고 오히려 민간 독점으로 나타나고 있다.

또한 KTX 민영화는 건설비용이 14조원이나 투입된 알짜배기 수익노선을 재벌에게 특혜운영권을 주는 것이며, 인천국제공항은 세계 최고의 서비스와 4년 연속 흑자경영, 한해 1천억 원 이상의 이익을 가져다주는 알짜 공기업을 재벌이나 멕쿼리 등에 특혜 매각하는 것이다.

산업은행은 중요한 정책수단이며 100조원이 넘는 국책은행이다. 이를 인수할 수 있는 자본은 삼성그룹이나 외국자본으로 국내 최대 국책은행이 투기자본에게 넘어갈 우려도 크다. 또한 산업은행은 한국전력, 토지공사, 한국자산관리공사 등 공기업과 공적자금을 투입한 대우조선해양, 대우증권 등의 대주주이므로 산업은행을 인수하는 자본이 우량 공기업과 대우조선 등 알짜배기 기업의 대주주가 된다.

결국 공공의 이익을 위해 유지되어야 할 필수 기반시설들이 민간의 이윤체제로 전환되면서 투자자들(재벌과 외국인)의 수익은 늘어나지만, 이는 고스란히 시민들의 세금으로 메워지고 있다.

민자사업의 실패는 공공성보다 경쟁 시장이 우선이라는 잘못된 믿음과 정치권력이 토건족이나 금융자본과 밀접히 유착되어 그들의 이익을 대변하기 때문에 발생하고 있다.

3. 민영화·민자사업 바로잡기

세계적 추세도 민영화에 대한 문제점이 제기되면서 남미의 경우 재공유화가 진행되고 있다.

아르헨티나는 지난 4월 스페인 석유기업 Repsol의 자회사인 YPF의 지분 51%를 국유화하기로 결정하였다. YPF은 아르헨티나 석유 34%, 천연가스 25%를 생산하며 정유분야 비중은 54%를 차지하고 있다.

볼리비아도 지난 5월 1일 스페인 전력회사 REE가 소유한 볼리비아 송전업체 TDE를 국유화를 선언하였다. 모랄레스 대통령은 천연자원과 기간산업에 대한 주권을 회복하기 위한 것이라고 밝혔다. REE의 시가총액은 44억5000억 유로(약 6조 8천억 원)이다. 모랄레스는 2008년 이탈리아 통신회사 엔 2010년에도 외국인 소유하고 있는 4개 전력회사 국유화를 선언했다.

영국도 철도 민영화 이후 적자와 인명사고 등으로 정부 보조금이 오히려 늘어나면서 결국 국영으로 전환되었다.

민영화가 효율적이라는 기본 시각부터 전환할 것이 요구된다.

지하철, 철도, 고속도로 등 필수기반 시설에 대한 민간자본의 진출을 제한하는 것이 필요하다. 국가 기반시설은 공공재의 성격에 맡게 정부나 지방정부가 건설해야 하며, 건설 이후에는 공기업으로 운영되어야 한다.

따라서 제2, 제3의 9호선 사태를 초래하는 필수 기반시설에 대한 민영화를 원천적으로 금지하는 법 제정이 추진되어야 한다.

서울지하철 9호선도 운영업체에 막대한 돈을 주는 것보다 그 돈으로 서울시가 인수하는 것이 더 안전하고 비용이 적게 든다는 분석도 있다.

첫째, 지방자치단체는 특혜와 부실한 계약이 의심되는 모든 민자사업을 투명하게 점검하여 책임자 처벌과 부당한 협약 변경을 추진해야 한다.

민간투자사업시 도입된 최소운영수입 보장제도는 도로 및 철도 등의 예상 교통량과 이용객에 대한 면밀한 추산이 필요하지만, 일부 공공 연구기관의 부실한 추산으로 그 부담이 모두 시민의 세금으로 메워지고 있다.

또한 연구용역을 수행한 책임자들이 청와대와 국책연구기관장으로 승진하거나 해당 사업실무 책임자가 민자회사의 주식을 다수 보유하는 경우도 드러났다.

지방자치단체가 주도하여 시민과 이해당사자가 참여하는 공정한 조사 기구를 구성해야 한다.

둘째, 서울지하철 9호선의 경우 과도한 금융비용 등 사업자의 귀책사유가 분명하므로 운영권을 환수하여 시민참여 혁신모델을 만들어야 한다.

총 사업비 3조 4,600억 원 민간투자자들이 고작 5,458억 원으로 운영권을 가지는 것은 적절하지 않다. 6000억 원을 서울시나 시민채권 등으로 마련하여, 지자체와 시민 직접참여 방식의 운영방안을 모색하여야 한다.

셋째, 기간 철도에 대한 국가책임을 명확히 하기 위한 입법이 필요하다.

현재 국토부는 2004년 제정된 철도사업법으로 민영화가 가능하다는 꼼수를 부리고 있다.

- 철도사업법 -

제5조(면허) ① 철도사업을 경영하려는 자는 국토해양부장관의 면허를 받아야 한다.

② 철도사업의 면허를 받을 수 있는 자는 법인으로 한다.

그러나 철도공사는 기존 노선 운영에 우선권을 가지고 있으므로 법률로 정한 철도운영 특허권자로 보호받아야 한다. 민간사업자 참여로 인한 철도공사의 피해에 대한 보전조치 없이 정부의 일방적 추진과 철도시설공단이 차량을 구입·보유하면서 민간사업자에게 임대하는 것은 위법하다

철도산업발전기본법제21조제3항 (국가 이외의 자가 운영하되) 철도운영사업을 위하여 철도공사를 설립함. 다만 동법 제23조에서 철도자산관리업무에 대하여 민간위탁 및 민간운영을 허용함.

동법 제34조 철도운영자가 특정노선 및 역을 폐지하거나 서비스 제한`중지할 때 대체수단 마련할 수 있음

철도공사법 제9조에 따라 철도차량임대는 철도공사의 사업이며 시설공단의 차량임대사업은 위법함.

국토부는 신규사업자에게 철도사업법에 따라 면허를 주는 것이라고 주장하나, 수서-부산 또는 수서-목포간 노선의 10%인 수서동탄구간만 신설되었고 나머지 90%는 철도공사가 운영하는 기존구간이다. 민간사업자는 수십조 원이 투입된 국가시설을 수천억 원의 투자비로 황금노선을 운영하게 되며 적자노선을 책임지지도 않는다. 이는 엄청난 특혜이다.

따라서 철도 민영화 관련 자의적 해석을 근절하기 위해서는 철도관련법 재개정이 필요하다.

법안에는 먼저 국가 기간 철도망의 소유와 운영에 대한 국가책임을 명확히 해야 한다. 이를 위해 철도발전위원회를 구성하여 상하통합을 포함하여 다양한 철도 발전 전망을 마련해야 한다. 또한 지역이나 관광철도, 지자체 사업 면허는 국토부장관이나 지자체의 결정으로 가능하게 해서 국가 기간망 면허와 명확히 분리해야 한다.

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

민영화, 민자사업 이대로 좋은가(신영철)

민영화, 민자사업 이대로 좋은가? (토론문)

신영철(경실련 국책사업감시단장)

□ 우리나라 건설사업 분류

○ 건설사업의 종류

도시

지하철, 주택사업

도시

지하철, 주택사업

도로

공항

공항

플랜트

(공장)

댐

항만

철도

4대강

살리기

4대강

살리기

골프장

-. 민자사업(지하철) : 서울지하철 9호선

-. 민영화(철도) : 수서∼평택∼부산/광주(KTX)

○ 건설사업의 분류(재원조달방식)

구 분	재정사업	*민자사업 (정부고시+민간제안)	개발사업
재원조달	세금	민간자본	개발이익
사업주체	공공(정부, 지자체)	공공+민간	민간(일부 공공)
사업종류	도로, 철도, 항만 등	도로, 철도, 항만 등	주택건설 등

* 수익형민자사업(BTO방식)의 경우 전적으로 민간자본만으로 추진되지는 않는다. 평균 30%가량은 재정지원, 40%가량은 정부의 저리 재무보증으로 사업이 추진되고 있음에도, (정부가 의도하지 않았더라도) 시민들은 전액 민간자본이 투자되는 것으로 잘못 알고 있음. 정확한 의미에서는 ‘상당부분 재정지원, 부분 민간자본 투자사업’이라는 용어로 불려야 함.

* 그리고 BTO는 운영단계에서 운영권을 넘기고 있어, 일명 ‘먹튀’라는 비난을 받을 만함. 해외에서는 BOT(운영후 시설물 인도)방식으로

□ 민자사업과 민영화(민간운영) 비교

구 분	민자사업 (서울지하철 9호선)	민영화(민간운영) (수서발 KTX)
참여단계	⦁(구상·기획)→설계→시공→운영 [사업의 전 단계에 참여]	⦁운영단계만 참여 [시설물에 대한 투자비 없음]
운영시설물 규모	총 사업비 : 3.5조원	총 시설물 사업비 : 약15조원
민간자본	⦁민간자본 : 5,670억 원 - 타인자본 : 약4천억 원(추정)	⦁민간자본 : 3,600억 원(추정) - 자기자본 : 30%이상
	총시설비의 1/6만으로 독점적 운영수익권 확보함	0.4조원만으로 10조원 이상 시설물에 대한 독점적 운영권 확보
사업자 제안	⦁2개 컨소시엄 참여 (현대로템 vs. 극동)	⦁단독 참여도 가능 (RFP 7.1.2 참조)
운영기간	⦁30년 무상운영 ⦁15년간은 운영수입보장(MRG) - 초기5년 : 90% - 5년∼10년 : 80% - 10년∼15년 : 70%	⦁15년(RFP 3.4.2) ⦁차량임대 상환기간을 고려하여 30년 운영계약 가능성 존재함(RFP 6.8.1.3)
	⦁초과이익 환수 : 10∼30%	⦁초과이익 환수 : 10%
시설공사비 투입 여부	⦁하도급을 통하여 직접공사비에서 부당이득 챙겨감	해당 없음
사업이행 보증	⦁건설 기간 중 10% 보증 ⦁완공후 1개월 이내 반환	⦁사업이행보증금 10% ⦁운송개시일 1개월 후 반환
	[공통] 운영기간 중에서는 중도포기에 따른 보증조건 없음
운임결정	⦁개통초기 타 노선과 동일 ⦁최근 500원 기습인상 발표	⦁철도공사보다 10∼15% 할인
	⦁운임조정 2개월 전까지 서울시장에게 신고하여야 함.	⦁소비자물가지수 (-)0.5%로 적용 → 요금인상 제어수단 없음.
선로사용료	지급 없음	⦁운송수입의 40%이상 (RFP 4.8.3)
기타사항	⦁MRG삭제 노력 의심됨 ⦁후순위채 금리 : 15% (협약체결당시 지방채 4%미만) ⦁실효적 감독권 유보됨	⦁‘경쟁체제 도입’ 주장하면서, 알짜 KTX노선만 민영화 → 현 단계에서 Risk 전혀 없음. ⦁재정지원 없음

□ 민자사업에 대하여

1. 민자사업은 무조건 나쁜 제도인가?

<장점>

-. SOC사업 발주방식 제한적 ⇒ 다양한 발주제도로서의 필요성

-. 약정한 기간 내 사업완료(거의 유일)/ 사업비 증가 거의 없음(물가상승분 반영)

<문제점>

※ 사업권을 민간에 이양(정확히는 사업권 포기, 매매, 거래) → 공공역할 포기

구분	구상단계	사업자 선정 단계	시공단계	운영단계
실정	민간에 의존	경쟁 없음 재정지원→민자×	하청에만 의존 정보독점(은폐)	운영수입보장 높은 통행료
문제	공공기능 상실	로비재생산/ 특혜	감독허술	혈세낭비

-. 감사원은, 최소운영수입보장제도(MRG) 세계에서 제도적으로 보장해 주는 나라가 없다고 하였으며, 이에 따라 정부는 MRG가 폐지되었다고 함. ⇒ 그러나 1999.3.3 민간투자법 시행령 제37조 제1항에 도입된 MRG는 여전히 존재함.

2. 과연 민간자본은 창의적이고 효율적인가?

⇒ 창의적이지 않다 : 턴키/최저가/적격, 모두 같다.

⇒ 비효율적이다 : 재정지원 30~50%받고도, 사용료(통행료)는 2배나 비싸.

cf) 평택-시흥<한라>, 안양-성남<롯데>은 사업권 경쟁 결과임 : ‘05.11.25<건교부>

3. 제대로 된 민자사업은?

1) 위헌적 법률내용을 삭제 : 민간(사업시행자)에게 민간의 토지를 수용할 수 있는 위헌적 권한 부여, 오히려 공공기관은 수용심부름꾼으로 전락.

-. 최소한 <공공의 존재를 포기>하는 민간제안방식 즉각 폐지

2) 무엇이 두려워서 정보공개를 거부하나?→ 비공개엔 부패가, 부패에는 정보독점

3) 현재 실시협약상의 MRG를 삭제할 수 있는 방안을 적극 강구해야.

4) 민자사업은 국책사업이면서, 왜 사후평가를 안하나?

□ 철도운영 경쟁체제 도입방안에 대하여

(2012. 4월의 국토해양부 수서發 KTX 제안요청서를 중심으로)

1. ‘민영화’는 무조건 나쁜 것인가?

○ 민영화 자체를 나쁘다고 할 순 없고, 공기업 운영의 비효율성을 극복(또는 개선)할 수 있는 수단이 ‘민영화’라면 합리적으로 검토할 수 있을 것임.

○ 특히 이유야 어떠하든 그간 독점적 운영체제가 유지되어 온 철도운영에 대하여 국민적 논의가 필요한 시기라고 보임.

○ 또한 금번 민영화 논쟁은 그동안 철도공사의 적자운영이 원인제공 이었음. 철도공사 또한 금번의 민영화 논쟁의 계기로 철도운영 효율화에 긍정적으로 기여할 것으로 생각함.

○ 그렇다면, 기술적 한계, 안전대책, 특혜시비 제거 및 국민적 합의절차를 거친다면 철도운영 경쟁체제를 무조건 반대할 명분은 그 과정에서 없어질 것임.

2. 국민들의 ‘민영화’에 대한 우려

○ 정부(국토부)는 국민의 약70%가량이 철도운영 경쟁체제 도입에 찬성한다는 인식조사 결과를 제시하면서,

- 찬성응답자의 찬성이유 중 요금인하 가능성은 44.2%

- 반대응답자의 반대이유 중 요금인상 가능성이 52.0%  ------ (‘11.12.3. KOTI 이재훈)

○ 설령 국민주(또는 일명 시민펀드)라 할지라도, 자본주의 경제체제에서 자본의 근원적 성격상 투기성을 완전 배제하는 것은 불가능함.

⇒ 운영기간 중 이익극대화(향상)를 위하여 요금인상을 강행할 경우에, 문제발생시 요금인상을 강제할 수 있는 실효적 대책은 합의기가 어려움.

⇒ 즉, 안정적인 요금수준 유지가 국민적 입장에서는 가장 큰 관심사임.

※ 참고로, 철도요금(지하철요금 역시)은 항공요금과 달리 서민들의 교통수단으로 보아야 하므로, 낮은 수준 유지 및 인상정도 또한 매우 제한적이어야 할 것임. 그리고 필요한 경우라면 정부보조에 대한 비난은 없을 것임(예: PSO노선).

3. 철도운영 경쟁체제 도입을 위한 개선방향(제안)

(기술적 한계 및 안전대책이 확보되었음을 전제로 제시하는 것임)

가. 철도운영 경쟁체제를 위하여 적자노선부터 민영화되어야 함

○ 경쟁체제를 도입한다면서 현재 유일한 흑자노선인 KTX만 민영화한다면 특혜시비는 필연적으로 발생되는 것임.

○ 오히려 민간기업(민간자본)의 효율성과 창의성을 활용한다면, 적자노선부터 단계적으로 민영화를 추진하는 것이 합리적임. ⇒ 민영화로 흑자전환이 된다면, 철도공사의 적자운영에 대한 비난을 불가피할 것임.

나. 철도공사 경영개선 대책이 병행되어야 함.

○ 철도공사는 최근 경영개선을 통해 운영적자를 줄이고 있는 상황이고, 자체분석에 의하면 KTX 운영수입을 토대로 빠르면 2013년부터 흑자전환이 가능하다는 판단까지 하고 있음.

○ 그럼에도 주무관청인 국토해양부는 철도공사의 경영개선에 대한 대책마련에 적극적이지 않아 보임.

다. 단독제안시에는 유찰시켜야 함.

○ 단독제안자에 대하여도 우선협상대상자 선정 후 협상과정을 거쳐 유리한 협상을 할 수 있다고 할 수 있으나, 민자사업의 경우로 보아 그러한 사례는 전혀 없었음.

○ 재정사업의 경우는 1인 입찰시 무효로 하고 있음.

국가계약법 시행령

제11조(경쟁 입찰의 성립) 경쟁 입찰은 2인 이상의 유효한 입찰로 성립한다.

○ 1인 입찰에 따라 경쟁이 발생하지 않은 사업은 단 2가지 경우밖에 없음. 하나는 사업성이 없는 경우이고, 다른 하나는 입찰 담합한 경우임.

라. 선로사용료는 60%이상으로 상향되어야 함.

○ 철도공사의 자료에 의하면 KTX운영수입의 31%를 선로사용료(고속철도 건설부채 상환)로, 30%이상을 적자노선에 사용하고 있다고 하는바, 민간운영자의 선로사용료는 적어도 60% 이상이 되어야 함. ⇒ RFP의 40%이상은 현저히 낮은 수준으로 특혜시비가 제기되고 있는 것임.

마. 운영기간 중 사업이행보증금(서)을 반드시 수령해야 함.

○ 약 15조원의 시설물을 민간이 독점적으로 운영하는 것이라면, 운영과정에서 사업자의 부실(또는 부당)한 운영으로 인한 주무관청 및 국민적 피해를 미리 손해배상의 예정으로 하여 사업이행보증금을 받아놓아야 함. 사업이행보증금은 투자비의 100%에 상당하는 수준이 되어야 함.

○ 특히 사업운영권자는 임시의 특수목적법인(SPC)으로서 유사시 책임을 묻기기 매우 어려움. ⇒ 만약 사업이행보증금을 징구하지 않는다면, 사업권자의 갑작스런 운영포기 선언에 따른 피해를 고스란히 국민이 져야 함.

○ 참고로 사업이행보증금 10%(RFP 4.10.2.1)는 본 사업의 중대성에 비하여 지나치게 낮은 수준이고, 또한 운송개시일까지로만 한정하는 것 또한 문제임.

바. 운영기간을 중단기로 구분할 필요가 있음.

○ RFP는 15년으로 제시하고 있으나, 15년의 운영기간 중 사업권자의 부실(또는 부당)한 운영발생시 재협상할 시간적 여유가 부족해 보임.

○ 이를 위하여 *5년 단위로 그 동안의 운영실적 등을 종합적으로 평가하여 운영기간의 연장 계약하는 것이 필요할 것임. 다만 기본 운영 년 수(예: 5년)는 별도의 논의가 필요해 보임.

사. 운임결정 협의과정 명시 및 초과이익 환수 규정은 삭제가 바람직

○ 금번 서울지하철9호선의 사례가 재발되지 않는다는 보장이 없기 때문임.

○ 반면 주무관청에서 운임결정에 대한 감독권한을 행사할 수 있도록 한다면, 초과이익에 대한 환수규정은 삭제하는 것이 바람직함(실제 민자사업에 있어서 초과환수규정은 민자사업 폭리를 은폐시키는 수단에 불과한 것임).

○ 왜냐하면, 운임결정 및 인상을 제한하면서 초과이익 환수까지 복수로 규정한다면 이는 과도한 제제에 해당되고, 오히려 민간운영권자의 운영수입극대화 노력을 포기시키는 것임.

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

KTX민영화, 공공서비스의 정도를 가야한다(이헌욱)

KTX 민영화, 공공서비스의 정도를 가야 한다.

이헌욱(참여연대 민생희망본부장, 변호사)

1. 철도산업의 공익성

철도산업발전기본법 제1조(목적)

이 법은 철도산업의 경쟁력을 높이고 발전기반을 조성함으로써 철도산업의 효율성 및 공익성의 향상과 국민경제의 반전에 이바지함을 목적으로 한다.

철도는 에너지이용의 효율성, 환경친화성 및 수송효율성이 높은 운송수단이고, 이러한 철도의 역할은 국가 발전과 국민의 교통편익 증진을 위한 필수적인 요소입니다. 국가는 철도산업시책을 수립하여 시행함에 있어서 철도산업의 효율성과 공익적 기능을 고려하여야 하고, 적정한 철도수송분담의 목표를 설정하여 유지하고 이를 위한 철도시설을 확보하는 등 철도산업발전을 위한 여러 시책을 마련하여야 하며, 철도산업시책과 철도투자․안전 등 관련 시책을 효율적으로 추진하기 위한 조직과 인원을 확보하여야 합니다(철도산업발전기본법 제4조).

철도의 공익성과 효율성을 보장하기 위한 국가작용을 위하여 국가는 철도산업발전기본계획을 수립하고, 철도산업에 관한 기본계획 및 중요정책을 심의․조정하기 위하여 철도산업위원회를 둡니다(동법 제5조, 제6조).

국가는 철도시설에 투자를 추진함에 있어 사회적․환경적 편익을 고려하여야 하며, 각종 국가계획에 철도시설 투자의 목표치와 투자계획을 반영하고, 매년 교통시설 투자예산에서 철도시설 투자예산의 비율이 지속적으로 높아지도록 노력하여야 합니다(동법 제7조).

철도산업발전기본법은 철도의 역할이 국가 발전과 국민의 교통편의 증진을 위한 필수적인 요소임(철도의 공익성)을 전제로 하여 철도산업시책 수립, 철도시설 투자예산 확대, 철도산업 지원, 철도안전과 이용자 보호 등 국가의 책임을 규정하고 있습니다.

철도산업에 대한 이러한 국가의 책임은 철도의 공익성을 실현하기 위한 수단입니다.

제헌헌법 제87조는 중요한 운수, 통신, 금융, 보험, 전기, 수리, 수도, 가스 및 공공성을 가진 기업은 국영 또는 공영으로 한다고 정하고 있었고, 해방이후 우리나라는 일찍이 철도가 가진 공익성에 주목하여 국가가 직접 철도산업을 영위해 오다가 2003년 한국철도공사를 설립하여 철도산업을 담당하게 하고 있습니다.

2.  KTX 민영화 정책의 문제점

그런데, 철도산업발전기본법 제17조는 철도산업의 경쟁력을 강화하고 발전기반을 조성하기 위하여 철도시설 부문과 철도운영 부문을 분리하는 구조개혁을 추진하도록 정하고, 이러한 구조개혁에 있어서 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하지만, 철도운영 관련 사업은 시장경제원리에 따라 국가외의 자가 영위하는 것을 원칙으로 합니다(동법 제20조, 제21조).

철도시설과 관련하여 국가의 투자, 재원조달, 철도시설의 건설 및 관리, 철도시설의 유지보수 및 적정한 상태유지, 철도시설의 안전관리 및 재해대책, 그 밖에 다른 교통시설과 연계성확보 등 철도시설의 공공성 확보에 필요한 사항을 국가가 책임지도록 하고, 철도운영과 관련하여서는 철도운영의 경쟁력 강화, 철도운영서비스의 개선, 열차운영의 안전진단 등 예방조치 및 사고조사 등 철도운영의 안전 확보, 공정한 경쟁여건의 조성, 그 밖에 철도이용자 보호와 열차운행원칙 등 철도운영에 필요한 사항을 국가 시책으로 수립․시행하도록 하고 있습니다.

이것은 결국, 기초인프라(철도시설)는 국가가 책임지고 투자하고 관리하는 것이고, 철도운영 부분은 경쟁원리에 따라서 민간에 맡기겠다는 것으로 요약할 수 있습니다.

철도운영은 경쟁력 강화 등 시장원리를 주로 도입하겠다는 것인 반면에 철도시설은 국가가 책임지고 투자, 관리, 유지보수를 하면서 철도운영자가 철도시설을 이용할 때 지급하여야 하는 철도시설 사용료는 시장경제원리가 아니라 철도의 사회적 편익과 다른 교통수단과의 형평성을 고려하여 정하고, 대통령령에 따라서 철도시설 사용료의 전부 또는 일부를 면제할 수 있게 하고 있으며(동법 제31조), 철도의 공익적 기능을 유지하기 위한 비용(공익서비스비용)은 국가 또는 공익서비스를 직접 요구한 자가 부담하도록 하고 있습니다(동법 제32조, 제33조). 이러한 조건 아래에서는 철도시설 사용료, 공익서비스 비용 그리고 철도운임이 어떻게 정해지는가가 철도운영 부분의 수익성에 결정적 영향을 미치게 됩니다.

현재 철도공사는 계속된 영업적자(2010년 당기순손실 5,287억 원)를 보고 있고, 정부는 철도공사의 영업적자 확대를 철도운영 부분에 경쟁 환경을 도입해야할 하나의 이유로 들고 있습니다. 그러나 철도공사의 적자 구조는 운영 비효율과 과다한 인건비 때문이 아니라, 일반선로에 대한 과도한 선로사용료, 공공서비스에 대한 정부보상금의 과소 지급, 원가보상율에 미치지 못하는 낮은 운임에서 비롯되는 것입니다. 선로사용료, 공공서비스 미보상분, 원가미달 운임으로 인한 적자 분을 합하면 05년 1조 1,261억 원, 06년 1조 2,101억 원, 07년 1조 2,555억 원, 08년 1조 5,323억 원, 09년 1조 3,884억 원으로 영업 손실액의 2배 이상 높습니다. 이러한 조건에서 아무리 영업수익을 많이 올리고 영업비용을 줄여도 영업적자를 만회하기 어려운 구조입니다.

KTX민영화는 철도공사의 영업적자 원인은 그대로 두면서 돈 되는 사업 부분을 따로 떼서 민간 기업에게 돈벌이의 기회를 제공하자는 것 이상이 될 수 없습니다. 민간 기업이 경쟁력을 가지는 것은 민간 기업이 운영을 맡은 수서발 KTX가 선로사용료, 공공서비스 보상금, 운임(원가보상률) 등을 고려할 때, 충분히 수익을 얻을 수 있는 사업부분이기 때문이지, 민간 기업이 공기업 보다 우월한 경쟁력을 가지기 때문이 아닙니다. 민간 기업은 수익성을 우선시할 수밖에 없으므로 필연적으로 공익성을 약화시키게 됩니다. 결국 KTX민영화는 부담은 국민이 지고 돈은 민간 기업이 가져가는 황금분할 구도! 어디선가 많이 본 구조가 됩니다.

민간 기업이 철도운영을 맡으면 경쟁력이 향상됩니까? 어디에도 그런 증거는 없습니다. 시장경제원리가 경쟁력을 향상시키는 것은 다수의 공급자와 수요자가 있고 이들이 담합을 하지 않고 공정한 경쟁을 하며, 경쟁시장에의 진입과 퇴출이 시장원리에 따라 자유롭게 이루어져야 가능한 것인데, 철도산업에 있어서는 이러한 경쟁 여건이 조성될 여지가 전혀 없습니다. 결국, 무수한 민자사업에서 보듯이 민간 기업들이 소관부처와 관련 연구기관을 포획하고 국민들의 부담 아래 막대한 수익을 누리는 구조가 될 것임이 불을 보듯 뻔 한 것입니다. 국민의 재산인 전파를 독점하여 국민들에게는 막대한 가계 부담을 지우면서 엄청난 수익을 올리는 민간 통신회사들을 생각해 보십시오. 최소수익보장약정 아래 고리의 자기 대출을 일삼으면서 적자타령으로 시민들에게 부담을 전가하려는 서울지하철9호선을 생각해 보십시오.

3. KTX 민영화, 좌시할 수 없습니다.

공기업을 민영화하는 것은 쉽지만 민간 기업을 공영화하는 것은 매우 어렵고, 일단 민영화된 이후에는 공적 규제를 강화하기도 어렵습니다. 헌법 제126조는 국방상 또는 국민경제상 긴절한 필요로 인하여 법률로 정하는 경우를 제외하고는 사영기업을 국유 또는 공유로 이전하거나 그 경영을 통제 또는 관리할 수 없다고 정합니다. 민간 기업이 미국 투자자를 끌어들인 경우에는 민간기업의 공영화는 한미FTA에 의해 보장된 수용, 간접수용, 역진방지, ISD에 의하여 막대한 재정 손실을 초래하게 됩니다.

이명박 정부는 그동안 한미FTA 강행, 4대강 사업 강행, 영리병원 도입 추진, 인천공항 매각 추진 등으로 큰 사회적 갈등을 야기해왔습니다. 범국민적 반대에도 불구하고 사회 공공성과 사회 안전망을 파괴할 수 있는 여러 정책을 밀어붙이고 있는 것이다. 이미 통신, 발전, 가스 등 다양한 공공부문이 민영화되면서 장점보다는 단점이 더욱 많다는 것을 피부로 체감하고 있는 국민들은 KTX민영화에 압도적으로 반대하고 있음에도 불구하고, 이를 전혀 아랑곳하지 않고 재벌 대기업에만 특혜를 주는 정책을 강행하는 이유가 무엇인지 우리는 따지지 않을 수 없습니다.

KTX 민영화는 국민 누구나 누려야 하는 보편적 서비스인 교통 기본권을 침해하며, 철도와 시민의 안전을 심각하게 위협합니다. 안 그래도 최근 KTX와 지하철의 잦은 사고로 국민들은 불안에 떨고 있는데 이를 개선하지는 못할망정 국민들을 더 불안하게 해서야 되겠습니까. 정부 말대로 KTX ‘경쟁체제’ 도입이 어떤 경제효과를 얻을 수 있는지도 의문입니다. KTX 민영화가 요금인상을 불러일으킬 것이라는 것은 상식적으로 당연한 추론입니다. 정부는 운임 인하가 가능하다고 주장하지만 국토해양부 산하 한국교통연구원은 현재까지 운임인하에 대한 정확한 근거를 제시하지 못하고 있으며, 그동안 인천공항철도, 용인경전철, 김해경전철 등 민간운영 철도 수요 예측을 제대로 하지 못해 엄청난 적자를 불러온 것에 대해서도 명확히 해명하지 못하고 있습니다. 현재 철도공사가 운영하는 대부분 노선은 KTX를 제외하고 운임이 '원가보상율'에 미치지 못해 불가피하게 적자가 발생하고 있습니다. 이 적자를 부분적으로 KTX가 충당했는데, KTX까지 민영화되면 철도공사의 적자 폭은 훨씬 더 커지게 되는 것입니다. 그렇기 때문에 민영화된 KTX 노선의 요금 인상과 함께 철도공사가 운영하는 다른 서비스의 요금까지 인상될 것이라는 우려가 동시에 제기되고 있는 것입니다.

그동안 추진된 공공서비스 민영화가 무엇을 위한, 누구를 위한 민영화였는지를 따져 묻지 않을 수 없습니다. 요금, 서비스의 양과 질, 안정성 면에서 공기업 민영화 사례는 대부분 실패했다는 것이 각계 전문가들의 일치된 의견입니다. 경제위기·민생위기·불안공화국의 문제가 계속되는 한국 사회에서 우리 국민들은 중요 공공서비스만큼이라도 적은 부담으로 안전하게 이용할 수 있게 되기를 갈구하고 있습니다. 이미 시행된 공공서비스 민영화 조치도 심각한 재검토 작업이 필요한 이 때, KTX 민영화는 그 시기도, 내용도 결코 바람직하지 않습니다. 이명박 정부는 특유의 밀어붙이기를 당장 중단해야 합니다. 오히려 최근에 잦아진 철도, 지하철 관련 사고를 어떻게 ‘제로’로 만들 것인지에 대한 종합대책부터 제시하는 것이 정부가 진정 해야 할 일이며 국민에 대한 도리일 것입니다. KTX 민영화 시도는 즉각 중단되어야 할 것입니다.

공공서비스를 민영화하는 것도 공기업을 민영화하는 것과 같은 결과를 초래합니다. 일단 민영화된 공공서비스는 이를 다시 공영화하기가 매우 어렵습니다. 민영화된 공공서비스를 다시 공영화하려면 민간기업의 미래 수익을 고려한 재산 가치를 모두 보장해 주어야 하기 때문입니다.

이처럼 국민들의 교통편의와 국가 재정에 큰 영향을 미칠 수 있는 KTX 민영화를 임기 10개월도 채 남기지 않는 정부가 졸속으로 처리해서는 안 되는 것입니다.

민간 기업을 공영화하는 것이 매우 어렵다는 점을 고려할 때, KTX민영화와 같은 공공서비스 민영화는 매우 신중한 검토를 필요로 합니다. 특히, 국회의 통제가 필수적이고, 그 절차가 엄격해야 할 것입니다.

공기업 민영화나 철도와 같은 공공서비스 민영화는 그 추진개요를 국회에 보고하고 국회가 최소한 2년 이상 타당성을 검토하여 국회 의결로 원안대로 가결하거나 수정을 요구할 수 있도록 하고, 국회의 의결을 거친 추진개요를 토대로 정부가 다시 구체적인 실시계획을 수립한 후 그 실시계획에 대하여 국회의 심의․의결을 거치는 2중 통제 장치를 만드는 것이 바람직합니다.

4. 사회공공성 및 안전한 삶에 대한 우리 국민들의 열망

최근 민주통합당 원혜영 의원과 참여연대가 실시한 여론조사(우리리서치, 1천명, 95% 신뢰수준에서 최대허용오차 ± 3.1%P, 1.16일 1일 조사) 결과, KTX민영화 추진에 대해서는 반대가 65.6%로, 찬성(22.6%)보다 세배가량 압도적으로 높은 것으로 나타났습니다. 사회공공성과 사회안전망을 무참히 파괴하는 이명박 정부의 주요 공공서비스 민영화 추진에 대한 국민들의 반대 여론이 무척이나 높다는 것이 잘 드러났다 할 것입니다. 올해부터 전격 실시되는 서울시립대 반값등록금에 대해서는 59.3%가 찬성하는 것으로(반대는 27.7%), 또 서울시립대에 이어 전국의 대학 반값등록금 실현에 대해서도 66.5%가 찬성하는 것으로(반대는 23.6%) 나타나 반값등록금 정책에 대한 국민적 지지가 여전함을 알 수 있었고, 둘 다 찬성이 반대해 비해서 압도적으로 높지만, 이미 반값인 국공립대에 대한 반값등록금 실현보다 다른 대학들의 반값등록금 실현에 대한 지지율이 더 높다는 것을 알 수 있었습니다. 올해 1학기부터 서울시립대에서 반값등록금이 실현하는 것에 이어 시급하게 전국의 대학에서 반값등록금을 추진해나가야 할 것입니다. 또 하나의 국민적 관심사인 이동통신요금 문제에 대해서는, 작년 하반기에 있었던 기본요금 1천원 이하에 이어 추가로 요금 인하가 있어야 한다고 답한 비율이 90%에 달해 우리 국민들이 이동통신요금에 대한 부담과 압박을 크게 느끼고 있음을 알 수 있었습니다. 작년 한 해 순이익만 무려 5조원으로 추정되고 있는 이동통신3사와 방통위는 추가적으로 기본요금, 정액요금 등의 대폭 인하에 나서야 할 것입니다. 이명박 정권이 분명히 이동통신요금을 20% 인하하겠다고 공약해놓고도 마지막까지 오히려 이동통신요금이 사실상 인상되는 정책을 펼치고 있으니 우리 국민들의 마음이 답답할 수밖에 없는 것입니다.

또, 작년 한진중공업 정리해고 사태로 관심이 높아진 정리해고 문제에 대해서는, 그 요건을 엄격하게 강화해야 한다는 것에 55.3%가 찬성하는 것으로(반대는 20.5%) 나타나 고용안정을 바라는 국민들의 마음을 알 수 있었습니다. 현재 국회에 정리해고 요건과 절차를 엄격하게 강화한 야당의 법안(근로기준법 개정안)이 제출되어 있는 만큼 조속이 이 법안이 통과되어야 할 것입니다. 위 여론조사 결과를 종합해보면 우리 국민들이 제대로 된 부자증세, 민생대책, 복지확대를 강력하게 희망하고 있음을 잘 알 수 있습니다.

우리 국민들의 삶이 점점 더 벼랑 끝으로 내몰리고 있기에 더더욱 간절하게 제대로 된, 사회안전망, 사회공공성 정책을 호소하고 있는 것입니다. 어쩌다가 이 지경이 돼 버렸을까요. 우리 국민들이 실제로 죽음으로, 빚쟁이로, 신용불량자로, 불법다단계로, 생계형 범죄자 등으로 끊임없이 내몰리고 있음에도 이명박 정부는 도대체 무엇을 하고 있는 것인지 절규하지 않을 수 없습니다. 더 이상 죽지 않기 위하여, 더 이상 당하지 않기 위하여, 더 이상 고통 받지 않기 위하여, 더 이상 1% 특권층의 희생양이 되지 않기 위하여, 종국적으로는 우리 국민들의 힘과 지혜밖에 믿을 것이 없는 것입니다. 1% 특권층에게는 더 많은 세금을 부과하고, 99% 국민들에겐 더 많은 복지와 사회공공성을 보장해야 합니다.

5. 통신서비스의 공공성 훼손과 통신비 부담 문제의 경우

2010년 가계 소비지출 중 통신서비스 지출이 7.09%로 사상 최대치 기록했습니다. 집집마다 평균 14만원이 넘는 통신비가 지출되고 있습니다. 2011년 OECD, 한국이동통신요금에 대한 가계부담 지수가 멕시코 다음으로 세계 최고 수준임을 지적하기도 했습니다. 2008년 전후로 이동통신사 원가보상률 꾸준하게 상향 추세, SKT와 KT는 2010년 최근 5년 새 원가보상률 최고 수치 기록하고 해마다 최고 수준의 순이익 기록을 경신하고 있는 상황을 감안했을 때 반값 등록금 못지않게 반값 통신비 대책도 시급히 필요하다 할 것입니다. 현재 문제가 되는 이동통신 기본료, 문자 메시지 요금, 스마트폰 정액요금제 등에 대해 집중적으로 문제를 제기하고, 통신서비스의 공공성을 회복하는 방안을 추진해야 할 것입니다. 여기서 바로 문제가 되고 있는 것이 바로 통신서비스의 민영화 문제화입니다. 민영화된 통신회사들은 국민들의 간절한 이동통신요금 대폭 인하 여론을 철저히 무시하고 있기 때문입니다. 또 오랫동안 공공서비스 기관이었던 KT가 민영화된 이후 사회적 물의를 일으키는 일이 빈번하게 계속되고 있습니다. 여기서도 주요 공공서비스의 민영화는 필연적으로 큰 문제를 야기한다는 점, 국민보다는 이윤을 우선적으로 추구하는 민영화의 모순이 발생하고야 만다는 점을 우리는 쉽게 알 수 있습니다.

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

사회양극화의 견인차 민영화의 문제점(박흥수)

사회양극화의 견인차 민영화의 문제점

국토부의 KTX 사업제안 요청서에 나타난 재벌특혜사례의 비판적 분석

박흥수(철도노조 정책연구팀장)

지하철 9호선이 발화시킨 민간투자사업의 문제는 껍질을 벗기면 벗길 때 마다 그 참혹한 실상에 경악하지 않을 수 없다. 고통 없이 서서히 몸을 갉아먹는 암세포처럼 우리가 알지 못하는 사이 사회전반에 탐욕의 블랙홀이 뚫려 버렸다. 권력과 의회와 자본이 하나가 되어 합법적으로 진행된 서민 주머니 털기가 이렇게 오랜 시간동안 아무 탈 없이 진행 되었다는 것은 그만큼 우리 사회의 자정기능과 능력이 형편없이 소진되었다는 것을 반증하는 것이리라. 특히 민간투자사업의 실행과정에서 주도하는 측의 장밋빛 전망을 담은 보도 자료만 앵무새처럼 공표했던 일부 언론이 이제 와서 심판관의 역할을 자처하는 것을 보면 안타까움은 더욱 커진다.

공공부문의 몰락은 사회 양극화의 급행열차

자본주의 시장경제체제의 가장 큰 특징은 경쟁을 통한 효율화이다. KTX 민영화를 줄기차게 주장하는 국토부의 관료들도 경쟁을 통해 독점의 폐해로부터 철도를 구원하겠다는 것을 가장 큰 명분으로 내세우고 있다. 그러나 아이러니 하게도 경쟁을 통한 효율화의 결과는 결국 독점으로 귀결된다. 경쟁에서 탈락하는 기업이 몰락할수록 승자는 더 힘이 세지고 과점과 독점으로 이어져 시장경제의 효율성을 좀먹는 괴물이 되어버린다. 때문에 국가는 시장경제체제의 효율성을 살리는 경쟁을 강조하면서도 그 결과로 나타나는 독점의 비효율을 막아야만 하는 이율배반적인 역할을 담당해야 했다. 이에 따라 경쟁을 촉진하는 장치들을 마련하는 것 외에 카르텔이나 독점의 방지를 위한 여러 법적 제도적 장치들을 나라마다 두게 되었다.

이 과정에서 산업자본주의시대는 기업 활동을 촉진 시키는 사회적 인프라를 국가의 몫으로 정하고 사회적 비용을 들여 구축했다. 사회간접자본(SOC)이라 불리는 기반시설들은 거대한 투자비와 그 사회적 성격으로 인해 국가가 감당해야 할 부분으로 인식됐고 경제를 활성화하는데 중요한 역할을 담당했다. SOC분야는 경제성장을 촉진 시키는 것 외에 국가 구성원의 삶의 질을 향상시키고 사회에서 꼭 필요한 교육, 에너지, 이동권 등을 보장하는 장치로서 기능했다.

그러나 반복적으로 진행되는 자본주의 경제의 위기와 이에 따른 이윤율 하락은 기업들에게 새로운 이윤 창출 창구가 요구되었고 마침내 사회기반시설부분의 장악을 통한 이윤확보가 대안으로 떠올랐다. 여기에 거대하게 성장한 산업금융복합 자본들은 충분한 자금을 동원할 수 있는 능력과 자신감으로 정부의 역할 축소를 지속적으로 요구하게 되었다. 신자유주의의 기본 테마인 ‘작은 정부’, ‘민영화(사유화)’의 회오리가 전 세계에 자본주의를 구할 유력한 대안으로 제시되었고 영국의 대처리즘과 미국의 레이거노믹스가 그 깃발의 선두에 섰던 일을 우리는 알고 있다.

대안은 없다며 폭력적으로 진행된 영국과 미국의 신자유주의 정책은 바로 공공부문의 해체를 통해 구현되었다. 산업전반에 대한 구조조정과 노동조합의 분쇄, 경쟁을 통한 승자 독식의 패러다임이 진행되는 동안 눈에 보이는 실물 경제지표의 반짝 효과와 단기 호황은 신자유주의 정책의 정당성을 보여주는 증거가 되었고 사회는 이미 대세로 굳어진 신자유주의 흐름에 밀려 갈 뿐이었다.

신자유주의를 통해 자본은 위기를 극복하고 일부 기업들은 폭발적인 성장을 이루어냈으며 국가의 경제지표도 향상되었다. 그러나 그 성장의 열매는 국가의 구성원 중 극히 일부의 거대자본에 집중되었고 어두운 그림자는 대다수 사회 구성원의 몫이 되었다. 복지혜택의 축소, 실업, 물가고 등으로 사회전체는 급격하게 양극화의 물살을 탔다. 20:80의 사회라고 불리던 것이 10:90으로 마침내 1:99라는 상징적 슬로건으로 자리 잡았다. 무너지는 공적 시스템과 그에 비례해서 확장되는 사적 이윤체제는 이 사회의 지속가능성을 좀먹는 가장 큰 해악으로 변해가고 있다.

민간투자사업으로 위장한 민영화

한국에서 민간투자사업이 시작된 것은 1994년 '사회간접자본시설에 대한 민간자본 유치 촉진법'이 처음으로 제정 되면서였다. 이에 따라 인천공항고속도로가 최초의 민자사업으로 추진되었고 프로젝트 파이낸싱(PF)이니 메니지먼트(PM)니 등의 생소한 용어들이 새로운 경영기법인 것처럼 등장했다. 민자사업은 민영화의 위장잠입(UNDERCOVER)형태이다. 민자사업은 그 대상을 사회간접자본으로 삼아 광범위하게 추진되었다. 포항제철처럼 완결적 구조의 공기업을 민간에 매각하는 전통적인 민영화 방식이 아니라 소유권은 국가가 갖고 운영권만 확보해 수익을 창출하는 구조로 진행됐다. 이런 이유로 민자사업은 사적기업의 이윤창출 도구로 기능하지만 겉으로 보기에는 국가가 관리하고 민간기업의 효율성을 도입하여 사회에 기여하는 것처럼 여겨졌다. 여기에 가장 큰 함정이 있다. 우리가 알지 못하는 사이에 사회기반시설 전반에 걸쳐 사회적 자산이 사적 수익 창출의 도구로 변한 것이다. 이런 현상은 조용하고 서서히 진행되었는데 정부가 촉진하고 법이 보장하면서 당연하고 자연스런 국제적이고 사회적인 현상처럼 보이게 했다. 이것은 끓는 물에 닿은 개구리가 놀라 탈출하는 것을 막기 위해 서서히 온도를 높이는 것과 같은 방식으로 사회 구성원 전체에 부담을 전가했고 그 결과 오늘 날과 같은 숨 막히는 민영화의 압박에 노출되게 된 것이다.

KTX 민영화를 추진하는 국토부는 억울함을 호소하며 수서발 KTX는 절대 민영화가 아니고 민간경쟁체제 도입이라고 주장하고 있다. 지난 5월 4일 까지 약 8일간 걸쳐 실시한 여론조사에서는 “여러분께서는 수서발 KTX운영을 외주화 할 경우 수서발 KTX의 운임이 인하되고 서비스가 좋아질 거라 생각 하십니까?” 라며 아예 질문항목을 외주화로 바꾸어 버렸다. 어떻게든 민영화란 프레임을 바꿔보려는 몸부림이다.

철도민영화의 폐해를 보여주는 대표적인 나라 영국의 현재 모습이 국토부가 추진하는 민영화 방식이다. 기반시설은 국가가 소유하고 민간이 일정기간 운영권을 갖고 재계약 여부에 따라 사업을 지속하는 것이다. 국토부의 논리라면 영국의 철도는 민영철도가 아닌 셈인데 이런 주장은 국제적 웃음거리 밖에 되지 않는다. 영국철도는 민영화 초기 시설과 운영을 모두 민간에 매각했다. 이런 사실을 들어 지난 2002년 국토부(당시 건교부)가 민영화를 추진하면서 한국철도의 민영화 모델은 실패한 영국의 모델이 아니라고 강변했다. 그러나 영국철도는 민간에 매각했던 시설부분을 정부가 인수하면서 재 공영화 되었고 지금 국토부가 추진하는 방식의 구조로 자리 잡았다.

철도 민영화와 구조개편 방안을 제출 했던 세계은행은 민간 참여의 방법으로 9가지를 제시했는데 “국가소유 기업에서 운영분야의 개방, 사업권 분할, 서비스 공급계약, 경영위탁계약, 사업권 승인”등 국토부가 추진하고 있는 내용들을 보면 세계은행이 말하는 민영화의 핵심요소들을 모두 담고 있다. 민자사업처럼 가면을 쓴 채 민영화란 맨얼굴을 보이지 않겠다는 것인데 이미 국민들은 진실을 알고 있다.

공기업의 비효율을 민간의 효율로 극복한다고?

국토부가 입만 열면 강조하는 ‘민간의 효율성’이란 말은 언뜻 보면 당연한 명제인 것 같지만 근본주의적 한계를 갖고 있다. 종교적이든 경제적이든 근본주의의 가장 큰 문제는 무오류주의이다. 우리가 항상 옳다는 신념은 결국 상대에 대한 폭력적 제압을 정당화시키는 기제로 작용하기까지 한다. 그렇다면 민간은 정말 효율적인가? 정부의 주장대로라면 효율적인 민간은 망하는 일이 없어야 한다. 그러나 IMF 경제위기를 몰고 온 것은 누구인가? 문어발식 확장, 부당한 내부거래, 무리한 인수합병, 탈세와 위장 증여 등 온갖 불법과 탈법의 주범은 바로 민간 기업이 아닌가? 게다가 민자사업 전반에서 드러난 민간기업의 행태는 최소한의 도덕성까지 팽개쳐버리고 있다. 정부의 막무가내 비즈니스 프렌들리 정책과 민간의 탐욕이 만났을 때 민간이 효율적이란 말은 얼마나 허망한 신기루인지 최근의 사태가 잘 보여준다.  민간의 효율성에 대응하는 말이 공기업의 비효율이다. 공기업은 근본적으로 비효율적일 수밖에 없다는 정부당국의 주장은 이제 신앙에 가깝다. 그러나 공기업은 정말로 비효율적인가? 시민의 관점에서 보면 공기업은 그 특성상 내재적인 효율성을 이미 담지하고 있다. 투자자와 관리자가 납세자인 시민의 대행자인 정부나 지자체이기 때문에 여기에서 발생하는 이익이나 효용은 모두 시민들의 몫으로 환원되게 되어있다. 특정한 사적인 투자자나 주주 분의 수익을 보장할 필요가 없기 때문이다. 공기업의 비효율은 관리 대행체제를 맡은 정부로부터 기인하고 있다. 낙하산 인사, 4대강 사업 같은 공기업 본연의 임무를 방기한 채 정권의 치적을 위해 강요당하는 사업시행, 퇴임 후 고위 관료들의 노후 보장수단, 심지어는 민간기업의 부실 떠안기 등 공기업의 제 기능을 방해하는 거의 모든 일들이 정부에 의해 자행되고 있다. 게다가 이런 문제를 감시하고 제어할 시스템을 만들자는 시민사회의 요구는 정부가 끈질기게 거부하고 있다. 세계은행 부총재를 지낸 스티글리츠 박사나 노엄촘스키 같은 석학도 입을 모아 공기업을 민영화하는 정부의 부패와 무능을 지적하는 것은 모두 이와 같은 이유 때문이다.

네트워크에 침투한 악성 바이러스, 민영화

지하철9호선과 수서발 KTX의 공통점 중의 하나는 거대 네트워크 망의 일부분이고 또 그 부분만 최초로 들어온 민간 기업이라는 점이다. 서울지하철의 중요성은 그 누구도 부인할 수 없는 서울시의 필수 교통수단이다. 여러 개선할 지점에도 불구하고 이 지하철의 효율성을 극대화하는 가장 중요한 것은 지하철 노선 전체가 단일한 체계로 연결되었다는 점이다. 서울시와 관계된 지하철 시스템은 5개의 운영기관이 있음에도 상호간 연계와 환승이 가능하고 동일한 요금체계로 시민들에게 교통편의를 제공하고 있다. 그러나 공교롭게도 민간이 들어온 부문만 9호선처럼 요금인상압박을 하거나 신분당선은 아예 비싼 요금을 받고 있다. 궤도교통의 다른 대체제가 없는 필수 기반시설을 서울을 비롯한 수도권의 일부 특정 시민들만 더 높은 요금을 부담해야 한다면 이것은 납득할 수 없는 일이다. 더구나 이런 일이 한시적이거나 불가피한 일이 아니라 기업들의 수익보전을 보장하기 위한 것이라면 민자사업이나 민영화가 누구를 위한 것인가? 네트워크 산업의 특징 중 중요한 요소 중 하나는 전체가 연결되어 상호 영향을 주는 시스템이기에 어느 특정 부분의 성과나 손실이 전체에 영향을 준다는 사실이다. 비교적 잘 운영되고 있는 네트워크 망의 일부에 심각한 폐해를 일으킬 수 있는 악성 바이러스가 침투했고 이것이 전체를 감염시키려 하고 있는 게 지하철 9호선이고 KTX 분할 민영화의 본질이다. 이 문제를 치료할 백신은 분명하다. 지하철 9호선은 시민의 것으로 환수하는 것이고 수서발 KTX의 민영화 추진을 당장 중지시키는 것이다.

국토부의 KTX 사업제안 요청서를 통해본 문제

국토부는 최근 국토부가 주장하는 KTX 민영화 추진 논리를 반박하는 언론기사와 전문 연구자들에 대하여 해명자료를 내거나 직접 협박성 공문까지 보내는 등 반대논리에 대한 진지한 검토 같은 건 외면한 채 불도저처럼 KTX 민영화를 밀어붙이고 있다. 국토부의 해명자료에는 자신들의 주장 외에 반대 논거를 대는 사람들에 대하여 오해, 오판, 이해부족, 사실왜곡이라는 말을 덧붙이며 비아냥거리기 까지 하는 실정이다. 정부기관으로서의 도를 넘는 행태가 버젓이 자행되고 있다. 이제 정부가 주장하는 효율적인 철도의 첫걸음 사업제안서의 창을 통해 KTX의 미래를 유추해보자.

수서발 KTX 민영화 사업의 목적은 철도산업의 경쟁력을 높이고 철도산업발전기반을 조성함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다고 밝히고 있다. 사업제안서를 따라가 보면 국토부가 말한 국민이 누구인지 확인될 것이다.

사업제안서에서 밝힌 열차운행계획(3.3.3.)을 보자. 수서역을 시․종착으로 하는 철도노선의 1일 운행 횟수는 편도 51회 기준이다. 2015년 전체 고속열차 운행계획에 따르면 편도 158회로 철도공사가 107회를 운행한다. 이중 경부선과 호남선은 각각 63회와 44회로 약 3:2의 비율로 운행될 예정인데 2:1에도 못 미치는 현재 운행패턴을 고려하면 호남선 승객이 3년 안에 대폭 증가하거나 새로운 수요 창출이 폭발적으로 이루어져야 한다. 수서발 사업의 편도 51회 운행 패턴은 더 심각하다. 경부선이 27회, 호남선이 24회로 경부선과 호남선의 비율이 거의 대등한 수준이다. 현재 1일 약 25회 안팎의 호남선 운행횟수를 감안 할 때 사업제안서의 말대로 라면 KTX를 이용하는 호남선 승객은 현재의 3배 이상 증가해야 한다. 현재 KTX의 흑자 노선은 경부선 KTX고 이 패턴은 한국의 사회경제적 상황 상 상당기간 지속될 것으로 보인다. 그런데 신규 사업자의 열차운행계획이 돈 안 되는 호남선에 많이 배정되는 것은 공정한 경쟁의 위반이라며 언제든지 운행패턴과 횟수의 조정을 요구하게 될 것이 불을 보듯 뻔하다. 사업제안서는 하루 20회 이내의 범위 내에서 노선별로 자율적으로 열차 운행횟수를 추가하여 제안할 수 있다고 하는데 이 과정에서 철도공사와 민간사업자는 사활을 건 운행권 싸움을 벌여야만 할 운명이다. 국토부 관계자는 철도공사가 107회 운행하면서 수서발 경부선 KTX이용객이 많다면 운행횟수를 늘리고 용산발 호남선 횟수를 줄이겠다고 밝혔다. 이는 호남선의 수요가 예상운행횟수에 비해 모자랄 것이라는 것을 이미 알고 있다는 것이고 철도공사의 레일 점유분을 민간사업자에게 넘겨주겠다는 의도를 보여준 것이다. 국토부의 입장에서는 민영화의 효과를 선전하기 위해서라도 수서발 민간사업자의 수익목표 달성이 반드시 필요하고 이를 위해 행정권이 적극 사용되리라는 것은 쉽게 예측 가능하다. 결국 철도산업에서 경쟁을 통한 효율화라는 것의 속내는 황금시간대와 황금노선의 독점적 지위를 누가 획득하는 가의 문제로 귀결된다. 이런 문제가 떠오르는 것은 역시 수요예측에서부터 비롯된다. 이미 숱한 민자사업에서 엉터리 수요예측이 어떤 결과를 가져왔는지 우리는 알고 있다. 이번 수서발 KTX 또한 사업타당성과 운임인하, 민간사업자의 수익 확보 가능성 등을 확보하기 위하여 예측수요가 많이 부풀려 졌다는 비판을 받고 있다. 현재 국토부가 민간경쟁체제의 효율화의 결과로 선전되는 모든 것들이 이 예측수요를 바탕으로 창출된 수익을 근거로 하기 때문에 만의 하나라도 이 예측 수요가 달성되지 않을 때 국토부의 호언장담은 물거품에 지나지 않게 된다. 그러나 안타까운 현실은 한국개발연구원의 2009년 보고서를 보더라도 예측수요가 맞기는커녕 50%이상 빚나간 수요예측 사례가 허다하다. 그 수많은 잘 못 속에서 이번 수서발 KTX만큼은 예측수요를 정확히 달성할 수 있을까?

가로안 숫자는 사업제안서 항목임

현재 KTX의 하루 이용객은 14만 명 수준이다. 예측수요에 따르면 수서발 KTX가 개통되었을 때 수서발 이용승객만 8만 8천여 명이다. 서울역과 용산역을 이용했던 이용객을 수서발 노선에서 일부 흡수한다는 것을 가정해도 불과 3년 안에 고속철도 이용객을 폭발적으로 증가시켜야만 한다. 참고로 수서발 교통수요를 예측했던 한국 교통연구원의 현재 KTX 이용객 예측을 보면 2011년 317000명으로 실제 이용객 113000명과 비교했을 때 예측 수요 대비 35.7%에 불과하다.

연간 4-5천억의 선로 사용료로 건설부채를 상환하겠다고?

국토부의 고질적 병폐 중 하나는 자신들에게 유리한 것은 최대한 부풀리는 것이다. 지난 2002년 철도 민영화를 추진하면서 발간한 건교부(현 국토부)의 자료에 따르면 민영화가 안 되면 철도적자는 2011년 21조에 이르러 파탄지경에 다다를 것이라고 밝히고 있다. 현재 철도 적자는 21조가 아니라 3조 5천억 수준으로 국토부가 부풀린 적자수순의 1/4도 안 된다. 이 부채의 상당부분은 고속철도건설 및 운영부채와 인천공항철도 인수부채 등 철도공사의 부실과 방만의 결과이기보다는 정부 정책의 부재와 오류로부터 비롯된 부분이다. 이런 고질적인 행태는 여전히 진행되고 있다. 민간이 KTX를 운영하면 철도공사보다 높은 수익으로 연간 4-5천억의 선로사용료를 징수해 건설부채를 조기에 갚을 수 있다고 하는데 그 실상은 어떤지 살펴보자. 앞에서도 밝혔듯이 국토부의 꿈은 교통연구원의 예측이 정확히 맞아야 실현되는 구조다. 그 예측이 정확히 맞았다고 가정하고 선로사용료 4-5천억 징수의 실현 가능성을 알아보자. 국토부는 사업제안서에서 40%이상 선로사용료를 제시해야 하고 더 높은 포인트를 제시할 경우 가산점을 주겠다고 한다. 선로사용료를 운송수입대비 최소기준 40%에서 최대 50%까지 정하고 이에 따라 연간 4-5천억의 수익을 실현하려면 수서발 KTX의 운송수입은 최소 8천억 이상이 되어야 한다. 50%를 적용할 경우 개통 이후 무려 1조원의 운송수입을 걷어 들여야 한다. 그렇다면 수서발 KTX의 1일 편도 운행계획을 적용할 경우 철도공사보다 더 높은 할인율을 적용하고도 8천억에서 1조원의 수익을 올릴 수 있을 까?

2011년 철도공사가 제공한 KTX 좌석 공급량은 154,896석으로 1조 3천844억의 수익을 올렸다. 반면 사업제안서에 나와 있는 수서발 KTX는 운행횟수를 다 채워도 63.336석 이고 이 경우 예상 수익은 2012년 불변가격 기준 5,661억에 불과하다. 이에 따라 시설공단이 얻을 수 있는 선로 사용료는 기껏해야 2천 5백억 정도이고 건설부채의 이자도 갚지 못하는 상황이 발생하게 된다. 그나마 교통연구원의 예측이 정확히 맞아야 가능한 시나리오인데도 이런 현실이다. 국토부가 끊임없이 거짓을 이야기 해야만 하는 이유가 무엇인지 알고 싶다.

초기 2년간 선로사용료 요율을 할인 하면서 까지 재벌특혜

과거 국토부가 철도구조개혁이란 허울 좋은 명분으로 철도의 시설과 운영을 분리시키는 법안을 밀어 붙이면서 그 결과 탄생한 것 중의 하나가 선로사용료란 항목이다. 시설을 소유하는 공단에 운영기관인 철도공사가 사용료를 내는 개념으로 시설과 운영을 분리하는 상하분리정책을 취한 나라의 철도에서 시작되었다. 시설과 운영의 분리를 추진하면서 정부가 밝힌 명분은 철도의 재정구조를 투명화 하고 시설부분의 국가책임을 명확히 함으로써 운영기관이 부담 없이 운송 사업에만 전념할 수 있게 해주겠다는 것이었다. 실제로 유럽의 여러 나라에서는 선로사용료는 운송담당 기관에게 유지보수 비용으로 상계해 주거나 구조개편 초기 상당기간 면제(네덜란드의 경우 구조개편 초기 5년간 면제)해 주거나 상징적인 수준의 사용료를 징수하는 경우가 많았다. 그러나 한국의 경우는 한국철도의 현실을 무시한 채 민영화를 신봉하는 일부 관료들의 막가파식 밀어붙이기로 상하분리가 진행되어 기형적 형태의 구조를 고착화 시키게 되었다. 정부의 역할을 대행하는 시설공단은 수익구조가 오직 철도공사가 납부하는 선로사용료에만 의지하게 되는 형태로 자리 잡아 공단의 원래 기능 상당수를 상실하고 철도공사의 수익적 경영을 압박하는 입장이 되어 버렸다. 시설부분과 운영부분의 원활한 협조와 사업공조가 무엇보다 중요한 것임에도 두 기관은 앙숙이 되어 버렸다. 과거 통합운영시절 선로의 이상 조짐이나 문제가 발생하면 간단한 무전 교신만으로도 시설분야가 출동해서 문제를 해결했는데 이제는 상호간 공문이 오가고 접수과정을 거쳐야만 처리가 된다. 지난 2008년 가좌역 붕괴사고는 이런 상하 분리의 문제를 극단적으로 보여준다. 공사현장을 항상 지나는 철도공사의 기관사나 현장의 노동자가 이미 수 일전부터 이상을 감지하고 전달을 했으나 회사대 회사의 관계란 것은 공식적인 처리 절차가 요구되기 때문이었다. 결국 가좌역 지반은 무너져 버렸고 자칫하면 대형인명참사를 부를 뻔 했다. 철도에 대해서는 아무것도 모른 채 낙하산으로 부임한 경찰청장 출신 허준영 전 사장조차도 상하 분리의 실태를 알고서는 상하통합을 주장하기도 할 정도였다. 여러 가지 문제를 안고 있었지만 힘의 논리로 진행된 구조개편의 결과 철도공사가 부담해야할 선로사용료는 세계 최고 수준으로 책정되었다. 더구나 초기 몇 년간 면제되거나 일부 감축되는 일도 없었다. 결국 철도공사는 시설부분의 건설 및 운영부채를 떠안는 것은 물론이고 운송수입의 상당액을 선로사용료로 납부하게 됨으로서 적자구조개선에 어려움을 겪게 되었다.

그러나 수서발 민간 KTX는 초기 2년간 민간 업체가 납부하겠다고 제시한 선로사용료의 일부를 할인해주고 있다. 공기업에 그토록 추상같던 국토부가 민간 기업에는 왜 이렇게 살가운 구애를 하는 것인가?

또 다른 재벌 특혜, 임대

국토부는 사업제안을 통해 철도차량과 기지․역사 등을 민간이 임대하여 쓰는 방식을 도입했다. 재벌에 아낌없이 주겠다는 국토부는 불법행위까지 서슴지 않고 있다. 시설공단이 KTX차량을 구매해 민간업자에게 임대하겠다는 것은 현행 철도산업발전기본법과 한국철도공사법을 위반하는 것이다. 철도산업발전기본법에 따르면 철도운영의 범위가 한정되어 있는데 여기에 분명하게 차량임대사업이 들어가 있다. 또 이에 따라 철도공사법 제9조에는 차량의 정비 및 임대사업을 수행하는 것으로 나와 있다. 철도 관련법 어디에도 철도시설공단이 차량임대사업을 할 수 있다는 내용은 존재하지 않는다. 철도시설공단법에서 밝히고 있는 시설공단의 업무범위와 내용에도 차량임대사업은 들어가 있지 않다. 국토부는 추후 법 개정을 통해서 보완을 하겠다는 입장을 밝혔는데 이것은 일단 불법이지만 저질러 놓고 보자는 후안무치한 행위이다. 정부기관이 나서서 법을 지키지 않는 다면 법은 무슨 소용인가? 법을 어기면서까지 재벌에 특혜를 주고야 말겠다는 국토부의 집념이 대단하다. 임대의 문제는 여기서 끝나지 않는다. 철도차량 임차에 있어 임차료의 이자율을 시설공단이 적용받고 있는 5.5%를 민간에 적용해주겠다는 것인데 지속적인 경영압박을 받고 있는 시설공단이 스스로 희생해서 민간업체의 부담을 줄여주는 눈물겨운 노력을 벌이고 있다. 재벌혜택으로 얼룩진 민투법조차도 SOC참여 민간사업체가 자본조달과 금융비용을 부담하는 것으로 되어있다. 일반적으로 민간의 자본조달 금리가 국가나 공기업에 비해 2~3% 높은 것을 감안하면 엄청난 특혜를 임대기간으로 책정되어 있는 30년간 지속적으로 보장하겠다는 것이다. 시설공단이 현재의 재정위기를 타개하기 위해서라도 민간사업자에게 적정한 임대 수익을 얻어야 함에도 불구하고 국토부의 민영화추진에 앞장서다 보니 재벌에 수익을 양보하는 현상이 벌어지고 있다. 만약 사업제안서 대로 임대가 추진되면 향후 소유권을 국가에 귀속시키고 운영권만 프랜차이징 하겠다고 달려드는 모든 민간 기업들은 정부조달금리를 적용한 30년 리스를 통해 짭짤한 이익을 챙기겠다고 주장해도 정부는 할 말이 없게 될 것이다.

공공적 할인조차 평가항목으로 두는 국토부의 반국민적 행태

KTX민영화 추진 이야기가 나오자 많은 사람들이 민영화되면 노인이나 장애인 같은 교통약자들에 대한 이동권이 제한 받지 않겠는가? 라는 의문들을 제기했다. 국토부에서는 절대 그런 일이 없을 것이라며 현재의 철도공사보다 더하면 더했지 뒤떨어지지는 않을 것이라고 밝혔다. 그러나 사업제안서를 보면 국토부의 거짓말은 금방 드러난다.

철도교통망이 미래의 지속가능한 발전을 위한 필수 교통 시스템으로 부각되는 시점에서 이동권은 이제 보편적 복지의 영역으로 까지 확대되고 있는 실정이다. 또한 교통약자들에 대한 이동권 보장은 그 사회의 삶의 질이 어느 수준인지를 보여주는 바로미터로 여겨지고 있는 실정이다. 그러나 사업제안서의 내용은 이러한 시대정신을 외면하고 재벌기업에게 어떡하든 혜택을 주기위해 꼼수를 부리고 있다.

사업제안서의 공익적 목적의 철도운임 할인 수준이 50점 만점의 평가 항목으로 되어있다. 어린이나 유아, 경로, 장애인 할인은 그냥 할인한다고 명시하면 될 것을 각 항목을 나누어 평가지표로 삼고 있다. 기본적으로 보장되어야할 사회적 서비스를 가지고 정부가 장난을 치고 있는 꼴이다.

어린이 할인의 경우 할인율 1%마다 0.2점을 부여해 평가점수의 10점 만점을 받으려면 현행 할인수준인 50%를 제시해야 한다. 역으로 1%당 0.2점의 평가점수를 볼 때 굳이 어린이 할인율을 현행대로 유지 하지 않아도 될 여건은 충분히 형성되고 있다. 장애인 할인도 장애 등급에 따라 나누고 이것을 또 요일제를 적용한 후 민간업체가 제시하는 할인율에 따라 점수를 부여하고 있다. 장애인의 인격이나 이동권이 정부와 민간업체간의 거래 내용으로 저울질 당할 만큼 형편없는 것이어야 하는지 의심스럽다. 이 밖에 경로할인이나 유아할인, 국가유공자 할인의 내용도 민간사업자가 제시하는 것을 평가점수로 환원시키는 제안서를 만들고는 국민들에게는 공익적 기능은 걱정 말라고 거짓말을 하는 정부는 누구의 정부인가?

앞에서 언급한 것들 외에도 사업제안서가 안고 있는 문제들은 일일이 열거하기도 힘들 정도다.

이런 상황에서도 KTX 민영화를 추진하겠다고 정부가 뜻을 굽히지 않는 다면 성난 민심이 정부를 떠날 것이다.

KTX 민영화 반대선언	국토부의 주장	국토부 주장의 문제점
ㅇ ‘KTX 민영화는 1% 재벌만을 위한 특혜’	ㅇ KTX 민영화가 아님 - KTX도 팔지 않고, 코레일도 공기업 그대로 유지되므로 국민이 우려하는 민영화 아님 - 국민에게 부담을 주는 코레일 독점체제가 바람직하다는 것인가? - 경쟁도입 정책을 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 다수국민의 편익을 빼앗는 행동임	ㅇ 수서발 KTX의 민간기업 진출은 분명한 KTX 민영화 - 국토부는 시설을 국가가 소유하고 민간에게 운영권만 넘겨주는 방식으로 민영화가 아니라고 주장하지만 대표적인 철도 민영화의 나라 영국의 모델과 동일함 - 코레일에 대한 악의적 공격으로 마치 코레일의 독점이 문제인 것처럼 현 철도산업의 문제를 호도하고 있음. 한국철도산업의 문제는 국토부의 무능과 무정책이 근본 원인 - 경쟁도입이란 명분아래 재벌기업에 수서발 KTX 운영권을 주는 것이 특혜가 아니면 무엇인가?
- 알짜배기 수익노선 KTX만 민영화해 수익보장	- 민간 수익을 보장하지 않음 정부는 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획임, 다만 지금 당장 경쟁을 도입할 경우 기존 코레일 직원의 고용불안 등 현실적인 문제가 발생하므로 우선 신규노선부터 경쟁을 도입하는 것임	ㅇ 흑자노선인 KTX를 민간에 넘기는 것 자체가 수익을 보장하는 것 - 2009년 국토부 자료에도 수서발 KTX 노선은 연간 2700억의 수익을 올릴 것으로 예상되어 철도공사의 적자개선에 큰 기여를 할 것이라고 밝혔으나 갑자기 민영화로 선회한 것임 ㅇ 적자노선에도 경쟁을 도입할 계획이라고 밝히는 것은 수서발 KTX를 시작으로 전 방위적인 철도 민영화를 추진하겠다는 의지를 밝힌 것에 다름 아님 - 국토부가 철도산업의 방향을 민영화로 상정하는 것은 한국철도산업 전체를 파탄 내는 재앙이 될 것임. 이는 이미 진행된 민자사업과 민영화의 결과가 여실히 보여주고 있음
-고속철도 운영권을 거의 공짜로 30년이나 보장	- 30년이 아니라 15년 임대임 요금도 독점대비 평균 20% 인하되는 효과가 있고, 공짜로 사용하는 것이 아니라 임대료도 현 코레일보다 1～2천억 원 많이 납부하므로 재벌특혜는 없음 * 年임대료 : 4천억～5천억 원 징수	ㅇ 15년 임대 후 별다른 결격사유가 없으면 지속적으로 계약 유지 - 30년이 아니라 영구적으로 민간이 임대사업을 벌일 수 있는 구조임 (※ 초기 30년 운영권도 제시되다 사업제안 과정에서 15년으로 변경된 것임) ㅇ 철도공사 대비 평균 20% 인하는 국민을 호도하기 위한 호언 - 민영화로 요금이 싸진 전례가 없음 ㅇ 임대료도 현 코레일보다 1-2천억 많이 납부하고 연간 4-5천억 징수한다고 하는데 현실성 없음 - 부실예측으로 악명 높은 한국교통연구원의 수요 예측을 토대로 상정한 임대료 4-5천억 환수 방침은 만의 하나 교통연구원이 이 번 만큼은 수요예측을 제대로 했더라도 현실적으로 불가능함 - 연간 4-5천억의 임대료를 내기 위해서라면 철도공사보다 싼 요금제를 유지하면서도 연간 8천억에서 1조의 운송수익을 올려야 하는데 이 액수는 수서발 KTX의 모든 열차가 만석으로 운행되어도 달성하기 힘든 수치
ㅇ KTX 민영화는 소중한 사회적 자산을 일부 재벌기업과 외국자본의 이윤확보 창구로 전락시키는 행위	ㅇ 요금인하로 5천만 국민이 혜택을 보며, 코레일보다 더 많은 임대료를 징수하여 14조원의 고속철도 건설부채를 조기에 상환함으로써 국민의 세금부담도 완화	ㅇ 달콤한 요금인하란 선전을 하지만 사업자가 예측한 물가상승률에 따른 요금인상 자율성을 보장함으로써 언제든지 요금폭등의 소지가 있음 - 부실한 예측이 현실화 될 경우 건설부채의 조기 상환은커녕 높은 요금과 민영회사 수익보장으로 국민의 고통은 오히려 증가할 것임 ㅇ 게다가 외국 거대자본의 철도산업 진출을 통한 수익 추구는 국가의 대동맥인 기간산업을 송두리째 투기자본의 먹잇감으로 내놓게 될 것임 - 국토부의 민영화 추진은 나라의 자산을 팔아먹는 매국행위
ㅇ 영국철도 민영화 이후 요금 2배나 폭등	ㅇ 영국의 경우 민영화 이후 2배나 올랐다는 주장은 명백한 사실 왜곡 - 일반실 요금은 물가만큼 인상되어 실질요금 인상은 거의 없었음 - 특실 요금이 2배 정도 인상됐으나, 이를 마치 서민이 이용하는 일반석 요금이 인상된 것처럼 주장하는 것은 곤란	ㅇ 영국철도 요금은 유럽 평균보다 30% 이상 비싸서 시민들의 불만이 엄청남 - 의회에서도 철도요금이 영국 시민들을 고통 받게 한다며 대책을 요구하고 있는 실정임에도 영국 철도 요금이 문제가 없다는 주장은 국토부의 아전인수 격 해석
- 영국철도 민영화 이후 사고철로 둔갑	ㅇ 우리나라 철도 경쟁도입은 KTX 기반시설을 매각하는 것도 아니므로 영국사례와는 전혀 다름 - 영국은 민영화 초기 기반시설도 함께 매각하여 민간사업자가 유지보수에 대한 투자를 소홀히 함에 따라 안전사고가 발생했으나, - ‘01년 기반시설을 다시 환수하고 사실상 국유화하여 현재 안전하게 운영 중이므로 사고철 둔갑 주장은 이미 철지난 주장에 불과 - 오히려, 코레일이 KTX를 독점하면서 빈번한 역주행, 잦은 고장, 열차운행지연 등 안전사고를 발생시키고 있는 현 독점체제가 더 문제	ㅇ 영국은 기반시설 재국유화로 현재 국토부가 추진하려 수서발 KTX 민영화 방식과 동일한 체제 - 영국은 민영회사들의 수익위주 경영으로 안전 투자를 소홀히 해 계속되는 사고를 감당할 수 없어 기반시설회사를 재국유화 함 - 국토부도 민간사업자가 유지보수 투자 소홀을 지적하고 있듯이 민간사업자가 수익을 쫓을 때 어떤 결과를 가져올지 알고 있음 - 민간사업자가 시설부분을 담당할 땐 소홀히 하고 운영부분을 맡을 땐 충실히 한다는 보장이 없음 - 수익을 최우선 목표로 하는 민간사업자가 사업을 벌일 때 안전이 무시되는 것은 피할 수 없음 ㅇ 국토부가 코레일의 독점이 빈번한 열차운행 장애를 조장한다고 하지만 이는 공기업 독점이기 때문에 발생하는 문제가 아님에도 마치 민영화만 되면 모든 것이 해결되는 것처럼 호도하고 있음
ㅇ ‘철도 경쟁체제 도입한 나라가 없다’	ㅇ 네덜란드, 영국, 독일, 프랑스, 오스트리아, 일본 등 수많은 철도선진국이 다양한 방법으로 철도에 경쟁체제를 도입하여 운영 중 * 네덜란드는 11개 철도운송회사, 일본은 기존국철을 7개 회사, 여타 민간사업자 150여개, 영국은 기존 국철을 28개 회사, 여타 100여개, 독일은 기존 국철을 6개 회사, 여타 250여개, 미국은 현재 Amtrack 등 9개 대기업과 여타 500여개	ㅇ 해외 철도는 경쟁체제란 명목으로 분할된 것이 아님 - 일본의 JR도 6개의 지역독점체제 - 일본의 경우 200여개에 가까운 철도운영사가 존재 하지만 각각의 노선이 각기 맡은 지역에서 운송 사업을 하고 있음 - 다수의 사업자로 인해 일부 경쟁관계도 존재하지만 무리한 경쟁으로 2005년 후쿠치야마선 사고처럼 107명의 사망자를 발생시키자 무리한 경쟁이 처참한 결과를 낳을 수 있다는 사회적 여론이 형성되기도 했음 ㅇ 철도 산업에서 경쟁구도가 형성되기도 힘들지만 설사 경쟁이 이뤄지더라도 심각한 사회문제만 발생시킬 뿐 효율을 발생시키지 않음 - 국토부는 다수의 철도사업자가 마치 경쟁을 위해 존재하는 것처럼 말하지만 그렇게 따지면 한국도 이미 다수의 철도사업자가 있음 - 국토부의 논리대로라면 서울지하철과 광주지하철도 경쟁체제라는 것인데 말이 안 되는 허구의 논리임.
- 일본조차 본선차체를 경쟁해 운영하지 않음	- 일본 신칸센의 경우 ․동경～가고시마 구간 3개 운영사 (JR Central, JR West, JR Kyushu), ․오사카～후쿠오카 구간 2개 운영사(JR Central, JR West)가 안전하게 운영 중 <동일 선로 복수운영 사례> ▶ 프랑스 - 파리～베네치아 국제철도 구간 복수운영(프 철도공사 SNCF와 Thello) - 파리～프랑크푸르트, 파리～슈트트 가르트 국제철도 구간 복수운영 (SNCF(프랑스), ICE(독일), Thalys(벨기에)) ▶ 오스트리아 - 짤스부르그～비엔나 구간 복수운영 (오 철도공사 OBB와 WestBahn) ▶ 영국 - 런던～피터버러 구간(연장 136km, First capital Connect社 등 4개 회사) - 런던～돈캐스터 구간(연장 275km, First Hull Trains社 등 3개 회사) - 런던～글래스고우 구간(연장645km, London Midland社 등 3개 회사)	ㅇ 국토부는 서울지하철과 일부 국가들의 동일선로 운영사례를 들어 경쟁체제가 이루어졌다고 주장하는데 - 일본의 경우 지역적 독점체제를 명확히 유지하고 있으며 상호 접경지역을 중심으로 타사의 운행구간을 진입하고 있는 상황임 - 유럽의 경우에도 국제 열차 등 일부 열차의 경우에만 공동운영을 하고 있음 ㅇ 일부 수도권 전철구간의 철도공사와 서울메트로가 공동운영하고 있음으로 공동운영에 문제가 없다고 하지만 이 경우에도 경쟁이 발생하는 것은 아님 - 전철 이용시민들은 도착하는 순서대로 열차를 이용하지 선호하는 회사의 전철을 골라 타지 않고 많은 시민들은 자신이 타는 전철의 운영기관이 어디인지도 모름
ㅇ 사회적 합의를 통해 추진 - 철도 법안을 개정해 국토부장관이 맘대로 철도 민영화를 추진할 수 없도록 해야 함	ㅇ 당연히 철도 민영화시에는 법 개정이 필요함, 따라서 금법 경쟁도입은 현행법으로 시행하므로 민영화가 아닌 것임 - 이번 경쟁도입은 신규사업자에게 철도사업법에 따라 철도사업면허를 부여하는 것에 불과 - 아울러, 철도 경쟁도입은 이미 ‘국민의 정부’, ‘참여정부’ 시절 사회적 합의를 거쳐 관련 법률에 따라 일관되게 추진되어 온 철도개혁의 완성 단계임 <국민의 정부시절 철도개혁 논의관련말씀자료 사례> * 2001.1 당시 건교부 업무보고 중 김대중 대통령께서도 “철도 민영화는 80년대부터 거론됐으니 금년(2001년)에는 반드시 이루어져야 한다고 하였고, 이를 위해 철도구조개혁법이 마련되도록 지시” 2002.2 당시 김중권, 정동영 김근태, 노무현 의원 민주당 원내대책회의에서 “철도 전력산업의 특수성을 감안하면서 민영화를 추진해야한다.” 발언 2002.2 당시 박선숙 청와대 대변인. 청와대는 “공공부문 민영화는 원칙적 입장. 구체적인 내용과 방법은 충분한 논의가 이루어지겠지만 민영화는 더 이상 선택의 여지가 없다”는 것이 정부의 입장발언	ㅇ 철도 민영화시에는 법 개정이 필요하므로 수서발 KTX 사업은 민영화가 아니라고 주장하지만 사실을 호도 - 한국철도공사의 민영화를 위해서 법 개정이 필요한 것이지 수서발 KTX 민영화는 국토부가 밝혔듯이 민간에 사업면허를 주는 방식으로 민영화하는 것임 ㅇ 철도 경쟁도입은 “철도산업의 개편은 사회적 합의를 통해서 추진하겠다”는 약속을 일방적으로 깨고 2003년 국토부(당시 건교부)의 기습적 법안 상정으로 추진되는 과정에서 첨가된 것임 - 국토부는 국민의 이해와 무관하게 철도 산업의 상하 분리와 민영화를 궁극적 목표로 삼고 일관되게 노력해온 것은 사실임
ㅇ (민교협 이도흠 공동대표) 정부와 보수언론은 KTX 민영화 반대를 진보논리라 하지만, - KTX 반대는 상식과 야만의 대결, 도둑이 집에 물건을 훔쳐가려는데 막지 않으면 그 주인이 잘못된 것	ㅇ 철도 경쟁도입은 요금인하, 일자리 창출, 철도발전 등 국민, 국가, 산업 모두에게 득이 되는 정책임 - 이는 KTX를 파는 민영화가 아니며, 국민의 정부와 참여정부 시절부터 추진해 온 국민을 위한 정책임 - 코레일의 독점 방만 경영을 무조건 보호하는 것이 일반국민이 이해해야할 상식이란 말인가?	ㅇ 국토부는 국민의 정부와 참여정부의 철도 정책을 호도 - 국민의 정부 시절 민영화가 추진되었으나 사회적 합의 도출과정에서 민영화가 중단됐음 - 참여정부에서는 국민경제와 밀접한 관련이 있는 네트워크 산업의 무분별한 민영화는 추진하지 않는다고 분명히 못을 박았음에도 불구하고 이명박 정권의 재벌특혜 정책인 KTX 민영화를 마치 전 정권에서부터 추진된 것처럼 거짓선전을 하고 있음 ㅇ 모든 문제를 전 정권의 탓으로 돌리는 MB 정권의 고질병이 KTX 민영화 추진과정에서도 고스란히 재연되고 있음
ㅇ (학술단체협의회 조돈문 공동대표) KTX를 민영화하면 한줌도 안 되는 1%가 득을 보고, - 그 1%를 위해 철도를 이용하는 우리 같은 사람들이 피해를 봄	ㅇ 이번 정책은 요금인하 등 5천만 국민의 편익과 경쟁을 반대하는 3만 코레일 기득권간의 선택 문제임 - 국민의 정책을 “KTX 민영화”라고 반대하는 것이야 말로 0.1%의 기득권 보호를 위해 99.9%의 편익을 빼앗는 행동임	ㅇ 재벌기업 특혜사업을 국민을 위한 정책이라고 호도하는 국토부의 행태는 중단되어야 함 - 국토부는 재벌의 대리인 행세를 중단하고 국민의 편에서 정책을 집행해야 할 것임
ㅇ (민변 권영국 변호사) 경쟁으로 철도운영의 효율성이 높아진다면 적자노선부터 운영권을 민간에 넘겨 경쟁체제를 만드는 게 옳음	ㅇ 수차례 밝혔듯이 적자노선도 코레일이 반납한다면 경쟁을 도입할 계획임 - 기존 적자노선에 당장 경쟁을 도입하지 못하는 것은 코레일 직원의 고용불안 문제가 발생할 수 있어서임 - 민변 등은 정부가 아닌 코레일과 철도노조에게 적자노선 경쟁 도입을 주장해야 할 것임	ㅇ 철도노동자를 기득권 집단이라고 비난해 왔던 국토부가 코레일 직원의 고용불안 운운하는 것을 보면 그 이율배반 성을 확인할 수 있음 - 적자노선은 철도공사가 부실기업이어서 파생된 것이 아니라 철도산업의 특성상 불가피하게 발생한 것임 - 이런 노선들을 효율성의 잣대로만 평가해 무분별한 경쟁체제가 도입될 경우 공공교통으로써의 철도의 붕괴를 가져올 것이며 그 사회적 비용은 더 큰 압박으로 우리 사회가 짊어지게 될 것임
ㅇ 서울 지하철 9호선의 사례에서 보듯 KTX가 민영화되면 국민이 모든 부담을 짊어질 것	ㅇ 이번 수서발 KTX 사업은 국가가 건설하고, 민간은 운송만 하므로 민간이 철도도 건설하고 운영도 하는 9호선 민자사업과는 전혀 다름	ㅇ 불과 몇 달 전만해도 국토부는 기자간담회까지 자청해서 KTX 민영화는 지하철 9호선처럼 효율적인 철도를 만드는 것이라고 호언장담함 - 경쟁체제 도입 타당성을 주장한 교통연구원의 이재훈 본부장도 KBS뉴스라인에 출연해 지하철 9호선의 예를 중심으로 KTX 민영화의 타당성을 역설한 바 있음 - 국토부가 갑자기 태도가 돌변하여 지하철 9호선과 KTX 민영화는 다르다고 강변하지만 그 본질적 내용은 차이가 없음을 시민들은 이미 알고 있음. 지하철 9호선은 수서발 KTX 민영화의 모델이라는 것을 잘 알고 있음

< 국토부 주장의 문제점 >

별지 토론문- KTX경쟁도입은 민영화도 특혜도 아니다(구본환)

KTX 경쟁도입은 민영화도, 대기업특혜도 아니다!

- KTX민영화저지 범국민대책위 토론회 제기사항에 대한 검토를 중심으로 -

Q

2012. 5.

국 토 해 양 부

※ 첨부 : 철도구조개혁 관련 과거 국민의 정부, 참여정부 입장 및 주요 정치인 발언 모음

	목 차

1. 수서發 KTX는 잘게 쪼개는 분할방식의 민영화	1

2. 민간은 건설비가 면제되므로 특혜	2

3. 코레일의 KTX 영업이익률을 감안할 때 민간 특혜	3

4. 민간의 철도요금이 코레일 보다 높게 오를 것	5

5. 기타 대기업 특혜 의혹 제기사항

5-1. 민간은 알짜배기 KTX만 운영	6

5-2. 대기업 지배구조 문제	6

5-3. 민간, 코레일 90% 중첩구간 운영	7

5-4. 민간에게 부대사업 허용하고, 그 수익은
선로사용료 기준에서 제외	8

5-5. 민간사업자에게 유지보수비 면제	9

5-6. 민간은 투자비 없이 차량, 역사, 차량기지
임대방식	9

5-7. 민간에게 철도사업 진출 확대	10

6. 민간의 중복 투자에 따른 비효율 문제	10

7. 민간과 코레일 요금이 역전될 가능성	11

8. 정부의 여론조사는 찬성을 유도	12

※ 첨부 : 철도구조개혁 관련 과거 정부 입장 및 정치인 발언 모음

민영화, 민자사업 이대로 좋은가

1. 수서발 KTX는 민영화 추진방식 중 잘게 쪼개는 분할 민영화

- KTX 운영권을 민간에 주는 것은 철도 민영화의 총결정판

☞ 철도 경쟁도입은 국유화․공사화․민영화 등 소유구조 개편이

아니라, 시장구조를 경쟁구조로 개편하는 것임

□ 금번 정책은 독점적 철도운송시장 구조를 경쟁시장으로 전환하는 시장구조 개편에 해당

ㅇ 선로 등 기반시설 매각이나 공기업인 코레일의 지분매각도 없고,

코레일은 공사형태로 계속 존속되므로 소유구조 개편은 없으며

ㅇ 참여정부 때 제정된 철도산업발전기본법(’03년) 및 철도사업법(’05년)에 따라 신규 철도운송사업면허를 부여하여 철도운송시장에 경쟁사업자를 참여시키는 시장구조 개편에 해당

* 도로․공항․항만은 국가가 건설․소유하고, 운영은 버스회사․항공사․ 해운사 등 민간이 하는 것과 같음(他 분야의 민간운영을 민영화라 하지 않음)

∙한국경제(‘12. 4.21) [사설] 경쟁으로 KTX 요금 싸지는 게 싫다는 건가

KTX 민간개방은 노무현 정부에서 제정한 철도산업기본법과 철도사업법에 따라 추진하는 것이다. KTX 경쟁도입은 고속철도 선로를 독점 공기업(코레일)외에 민간에도 빌려주려는 것일 뿐 민영화와는 무관한 일이다

∙바른사회시민회의(‘12. 4.20) [성명] KTX 경쟁체제 도입, 국민의 입장에서 생각해 보면 답이 있다  일부의 주장과 달리 KTX는 민영화되는 것이 아니다. 기반시설이나 지분매각을 하는 것이 아니라 현재 코레일의 독점시장을 사업자간 경쟁이 가능한 시장구조로 전환하는 것이다. 국민들은 경쟁으로 보다 저렴한 요금과 다양한 서비스를 이용할 수 있게 되었다.

∙통합물류협회(‘12. 4.25)[성명] 철도산업의 독점체제는 반드시 종식되어야

모든 조직의 경영환경은 결국 경쟁 속에서만 성과를 보이고 발전을 기대할 수 있다. 경젱체제로 가는 것은 어느 특정집단이 임의로 선택할 수 있는 길이 아니다. 따라서 코레일은 독점적 지위를 과감히 벗어 던지고 민간기업과의 선의의 경쟁을 통해 조직을 발전시킴으로써 다른 산업과 같이 철도부문에서 초일류 기업으로 성장하기를 기대한다.

2. 공공철도는 건설비 부담을 안고 가는 구조적 적자구조,

민영철도는 건설비가 면제되므로 그 자체가 특혜

☞ 공공철도(일반철도), 고속철도 모든 철도에 대해 코레일이 건설비를 부담한 것은 없음

- 코레일, 민영철도 운영자는 국가로부터 철도시설을 임차하여 사용

* KTX는 국가(50%)와 철도시설공단(50%)이 투자하여 건설하고,

일반철도는 전액 국가부담으로 건설

□ KTX는 국가지원(50%)과 철도시설공단(50%) 차입금으로 건설하고 철도운영자는 철도시설을 임차하여 사용하고 그 대가로 선로사용료를 납부하는 구조임(코레일도 동일한 조건)

ㅇ 또한 일반철도는 전액 국가예산으로 건설하고 있으므로 코레일은 건설비를 전혀 부담하지 않음

□ 다만, 기존의 KTX 일부역사(서울․용산․광명․천안아산)는 철도공사에서 현물출자를 요구하여 철도역사의 건설부채와 함께 현물출자 되었으나

ㅇ 민간사업자의 경우에는 철도역사 임대료를 지불하고 사용하게 됨

∙ 교통문화운동본부(‘12. 4. 30)[성명] 한국철도의 선진화를 요구한다.

그동안 정부가 KTX를 건설하는 등 철도부문에 많은 투자를 해 왔음에도 현재 한국의 철도산업 경쟁력이 선진국에 미치지 못함은 물론이고, 국내 타 부문의 선진화 노력에도 미치지 못함을 지적하면서 향후 환골탈퇴하는 자세로 국민을 위한 철도로 거듭 태어나 줄 것을 촉구하는 바이다.

이번에 정부가 철도운송부문에 경쟁체제 도입을 추진하고 있는 바, 이 방안도 철도산업의 독점구조의 폐해를 극복하기 위한 좋은 대안이 될 수 있다고 평가한다. 아울러 경쟁체제 도입에 대해 철도의 경영이나 이용자의 서비스 관점이 중심이 되지 않고 정치논리로 해석하고 판단하려는 움직임도 옳은 태도가 아니라고 본다.

3. 코레일의 KTX 영업이익률 33% + 선로사용료 31% 감안(64%)시 민간은 선로사용료 40～50% 납부해도 14%～24% 예상수익 발생, 알짜 사업에 대한 특혜

☞ 코레일의 KTX 영업이익률은 6.3% + 선로사용료는 18% 감안

(24%)시 민간은 코레일보다 16%～26% 더 많이 내는 구조

- 또한 요금인하도 실시되므로 오히려 現 코레일이 많은 특혜를 받고 있는 결과

□ KTX 영업이익률은 채권이자 비용 등을 반영할 경우 6.3% 수준

< 2010년 코레일 KTX 영업 실적 (억원) >

구분	매출액	비용			영업이익
		합계	운영비	채권이자*)
총 원 가	11,387	8,185	8,185	-	3,202(28.1%)
총괄원가	11,387	10,668	8,185	2,483	719( 6.3%)

*) 적정투자보수율 : 요금 수준을 결정할 때 운영자금, 투자비에 대한 간접비용(이자 등) 등을 반영(코레일 2010회계연도 경영성적보고서)

ㅇ 또한 코레일의 선로사용료는 매출액 대비 18% 수준으로 납부 중

< 코레일 선로사용료 납부율 (억원) >

구 분	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년
∙영업수입 ①	9,048	10,149	10,458	10,183	11,387
∙선로사용료②	1,821	2,006	2,004	1,808	2,106
-유지보수비	1,630	802	889	781	966
-이자상환	191	1,204	1,115	1,027	1,140*)
∙매출대비(②÷①)	20%	19.8%	19.2%	17.6%	18.5%

*) ’10년 이자상환용 선로사용료는 철도시설공단 건설부채 이자(4,400억원)의 25% 수준

□ 오히려 現 코레일이 많은 특혜를 받고 있는 결과

구분	코레일			민간	특혜이익
	계	영업이익률	선로사용료	선로사용료
노조주장	64%	33%	31%	40%～50%	14%～24%
국토부 검토	24%	6%	18%		△16%～△26%

ㅇ 이와 별도로 민간은 요금인하도 실시(현 코레일 대비 평균 20%인하)

<참고> 국가 수입 및 국민편익 규모비교(2010년 기준)

코레일 (운영횟수 97회)	민간Ⅰ (운영횟수 51회)	민간Ⅱ(민간Ⅰ× 1.9배) *운영횟수를 코레일 수준 97회로 환산
총합 2,825억원	총합 6,500억원	총합 1조2,350억원
∙선로사용료(18%) 2,106억원	∙선로사용료(45%*)) 4,500억원	∙선로사용료(45%) 8,550억원
∙교차보조 719억원
	∙요금인하 2,000억원	∙요금인하 3,800억원

*) 민간 선로사용료 수준은  RFP 40%～50%를 감안 평균치 45%를 기준

∙ 전국교통단체총연합회(‘12.4.20) [성명] 철도경쟁도입에 대한 성명서

최근 이슈가 되고 있는 철도운영의 경쟁도입 정책은 KTX 이용자에 대한 운임을 인하하고 건설부채를 조기에 회수함으로써 미래세대의 부담을 완화하고, 교통
산업에 대한 재투자기회를 확대하는 선진적인 조치이며, 교통인의 일자리의
외연을 넓히는 좋은 기회가 될 것이라고 기대한다.

철도구조개혁은 우리만의 일이 아니다. 많은 해외 선진국에서는 이미 철도개혁을 통해 철도교통의 위상을 한 단계 업그레이드 시킨 바 있다. 또한 우리나라도
국민의 정부부터 사회적 합의를 통해 철도관련 법령을 정비하고 철도산업의 장기비젼을 담은 기본계획의 이행을 차근차근 진행하고 있다. 우리나라에서 3대 정권에 걸쳐 지속적으로 일관성있게 추진된 정책은 철도구조개혁이 유일한 것이다

∙ 교통학회(‘12. 4.30)[성명] 철도운영 경쟁체제 도입에 대한 의견서

현재 교통 SOC 중 운송서비스를 독점적으로 제공하는 분야는 철도가 유일하게 남아있다. 정책 자체의 방향성이 옳다면 정책 집행 및 수행상의 어려움이 있더라도 가능한 문제점에 대한 철저한 대비와 함께 철도경쟁운영체계를 도입할
필요가 있다. 이를 통해 철도운영 효율성 향상 및 철도서비스 향상, 철도경쟁력 확보를 통한 국민부담 완화 및 철도수요 증대, 그리고 철도산업의 재도약을 위한 기회로 삼아야 한다. 수서～평택 고속철도의 완공과 함께 운영체계의 혁신은 다시없는 기회가 될 것이므로 어려움이 있어도 이 좋은 시기를 놓쳐서는 안될 것이라 고려된다.

4. 민간사업자의 철도요금이 코레일 보다 높게 오를 것

- 코레일 : 연평균 1.1～2.6% 인상(’04년～2011년)

- 민  간 : 연평균 물가상승률(3.14%) -0.5% ⇒ 2.64%

☞ 코레일은 연평균 인상률은 1.1～2.6%가 아니고  3.55% 인상함.
- 민간은 소비자물가 상승치(3.14%) 감안 시 2.64% 인상으로

갈수록 격차가 크게 나타남

□ 코레일은 2005년～2012년 연평균 3.55% 인상하였으며, 독점체제가 유지될 경우 요금은 높게 오를 수 밖에 없음

* 2005년 : 128.8원/km → 2012년 164.41원/km(연평균 3.55%)

□ 수서發 KTX 요금은 2년 단위 이상으로 조정하되, 소비자물가에서 0.5% 뺀 수치로 조정함에 따라 갈수로 격차가 크게 나타남

* 소비자 물가변동률 : 최근 10년간 연평균 3.14%(수서發 적용 시 2.64%)

ㅇ 또한, 수서發 KTX 요금의 조정은 실시협약에 따라 의무사항으로 정해질 것이므로 요금인상 요인은 없음

ㅇ 아울러 어떠한 경우라도 코레일 요금을 초과하지 않도록 명문화함

∙헤럴드경제(‘12. 4.27) [사설] KTX 민간개방 정치화할 일 아니다

KTX 민간개방 문제를 지나치게 정치화하는 것은 바람직하지 않다. 무엇보다

철도노조와 야권이 주장하는 민영화라는 말은 적절하지 않다.

KTX를 비롯한 철도망은 국가 기간시설로 어떠한 경우에도 민영화할 수 없다.

다만 지금까지 코레일이 독점했던 그 시설을 민간에도 빌려주고 임대료를 받자는 것이다. 15% 이상의 요금인하는 물론 획기적인 서비스 개선 효과를 이끌어낼 수 있어 국민들 입장에서 마다할 이유가 없다.

철도노조와 코레일은 펄쩍 뛸 일만은 아니다. 변화의 흐름을 언제까지 외면할 수는 없다. 차제에 방만한 코레일의 경영을 혁신하는 계기가 된다면 그야말로 일석이조의 효과다.

5-1. 대기업 특혜 (민간사업자는 알짜배기 KTX만 운영)

☞ 우선 정책 실현이 가능한 신규노선(수서발 KTX)부터
경쟁을 도입하고, 점차 기존 적자노선으로 확대

□ 현재 코레일이 운영 중인 기존노선부터 경쟁을 도입하면 코레일 직원의 고용불안 등 현실적인 문제가 발생하므로 우선, 독립적으로 운영이 가능한 신규노선부터 경쟁을 도입

ㅇ 코레일이 영업적자 등을 이유로 적자노선 반납할 경우 정부는 법령에 따라 더 적은 보조금을 받고 운영하겠다는 운영자를 선정하여 공익서비스를 차질 없이 제공할 예정

* 유럽 등 해외 철도에서도 최소보조금 입찰제 운영 중

5-2. 대기업 특혜 (대기업 지배구조 문제)

☞ 새로이 건설되는 KTX 수익을 민간사업자가 가져가는 것이 아니고

국민(요금 인하)과 국가(시설임대료 증가)가 가져오는 구조임

□ 수서發 KTX는 요금인하를 의무화하고 선로사용료도 코레일보다 더 많이 받아 철도부채를 조기에 상환하는 등 이용자에게 편익을 제공하고 국민의 부담을 줄일 것이므로 특혜는 없음

□ 참여기업 지배구조도 재벌 참여 제한을 위해 일반기업 지분은 49%로 제한하고, 공기업․중소기업․국민 참여는 확대(51%) 하는 등 대기업 특혜 주장은 부당

ㅇ 특히, 선정과정상 특혜시비 불식을 위해 신규 운영자를 투명한 공개경쟁 입찰로 선정함(공고, 평가기준 공개, 전문평가단 구성 등)

□ 참고로 일반적인 민자사업은 민간이 건설함에 따라 기술력 등을 평가하고, 건설회사는 건설에 따른 이익 등을 고려하여 참여하고 있으나

ㅇ 수서發 KTX는 순수한 운영사업으로 건설회사 참여를 유인하는 요인이 없고, 평가에서도 기술부문은 제외됨

- 수서發 KTX는 건설회사가 아니라, 운수분야의 풍부한 경험과 노하우를 지니고 있는 운수기업 위주로 참여 예상

* 운수분야 기업 참여도에 따라 지분율 10%까지 평가에 반영(20점)

5-3. 대기업 특혜 (민간, 코레일 KTX는 90% 중첩구간을 운영)

☞ 노선간의 경쟁이 아니라, 운영에 대한 경쟁을 도입

□ 수서發 KTX 제2 철도운영자 선정은 노선간의 경쟁이 아니라, 철도 운영사업에 대해 경쟁을 도입하는 것이며

ㅇ 외국의 경우에도 동일한 노선에 여러 철도운영자가 공동으로 열차를 운행하며, 직접적으로 경쟁을 하고 있음

* 일본 신칸센(동경∼오사카∼후쿠오카∼가고시마), 영국(런던～피터버러, 런던～돈캐스터, 런던～글래스고우), 벨기에 고속철도, 유럽 도시간 연결 국제 고속철도(파리～프랑크푸르트), 범 유럽 고속철도망 등

□ 또한 경쟁은 노선별 직접경쟁, 비교경쟁, 잠재경쟁 등 다양한 경쟁형태가 광범위하게 발생함

ㅇ 코레일은 민간사업자와의 잠재경쟁으로 인해 KTX 뿐만 아니라 일반철도의 운영효율화 효과도 충분히 있을 것으로 예상

5-4. 대기업 특혜 (민간사업자에게 부대사업을 허용하고, 그 수익은 선로사용료 기준에서 제외)

☞ 부동산 개발사업과 같은 부대사업의 허용은 없으며 철도차량內 광고 등 경미한 사업수익은 선로사용료 형태로 국가에서 회수하는 구조임

□ 민간운영자는 철도차량 內 광고 및 이용자 편의를 위한 판매 등 경미한 부속사업만 시행 가능하고, 부동산 개발․철도역사 임대사업 등 부대사업을 시행할 수 없음

ㅇ 철도역사의 상업시설 임대, 광고 등은 철도시설관리자가 시행

(부속사업 : 차내 광고․판매, KTX 택배, 연계교통을 위한 렌트카)

□ 또한 부속사업 수익은 사업제안자가 그 수익 규모를 예측하고 부속사업 수익을 감안한 선로사용료 납부 수준을 제시하게 하였음

(결국, 국가는 선로사용료를 통해 부속사업 수익을 회수하는 구조임)

□ 참고로 코레일은 용산국제업무지구(코레일 수익 : 매각대금 9조원 이상) 매각, 민자역사 등 국가로부터 현물출자 받은 부동산의 개발을 통해 많은 수익을 창출(코레일에 대한 혜택 또는 특혜 제공)

∙사회정의실현 시민연합(‘12.5.2) [성명] 공정한 경쟁사회 구현을 위해 철도경쟁도입 정책 조속추진 촉구

소비자 편익증진을 위한 경쟁과 개방은 세계적 대세이다. 요금인하 등 경쟁의 효과는 누구도 부인할 수 없는 사실이며, 철도독점의 폐해를 먼저 경험한 해외 철도선진국들은 오래전부터 철도개혁과 운영부문에 경쟁을 도입하여 철도산업을 재생시켰다.

우리철도에도 시급히 경쟁이 도입되어야 한다. 고인 물이 썩고 우물 안의
개구리가 넓은 세상을 볼 수 없듯이 철도독점의 폐해는 비단 소비자나 일반국민 뿐만 아니라 지금의 철도 종사원에게도 돌아간다. 독점은 특권의 또 다른 이름이다. 특권이 존재하는 한 우리 사회 발전은 없다. 우리의 민주주의 역사는 특권계측의 독점적 권리를 일반시민에게 돌려주는 역사였다. 선진국 반열에 오른 지금도 3만 철도노조의 독점적 특권을 주장하는 것은 바람직하지 않다.

5-5. 대기업 특혜 (민간사업자에게 유지보수비 면제)

☞ 민간사업자에게 유지보수비를 면제하는 것이 아니고, 국가가 선로사용료를 받아 그 자금으로 유지보수를 시행하는 것임(코레일 동일)

□ 철도운영자는 국가소유 철도시설을 임차하여 사용하게 되므로 유지보수 책임도 국가에 있으며, 코레일의 경우에도 유지보수비를 국가에서 부담하고 있음(선로사용료를 징수하여 사용)

ㅇ 현재는 국가 업무인 유지보수를 국가의 비용부담으로 코레일에 위탁하여 시행하고 있으며,

- 코레일은 일반철도에 대한 선로사용료를 유지보수비의 70%만 납부(30%는 국가에서 지원)

5-6. 대기업 특혜 (차량, 역사, 차량기지 임대 방식, 건설비 면제)

☞ 차량, 차량기지 등은 철도공단으로부터 임차하여 임차료(리스료)를 통해 그 비용을 부담하는 구조로 특혜가 없음

□ 철도차량, 차량기지는 철도시설공단이 부담한 비용(원금 + 이자) 전액을 매년 임차료(리스료)를 통해 그 비용을 부담

ㅇ 코레일의 경우에도 재산 상각을 통해 그 비용을 처리하고 있으므로 코레일과 민간사업자가 동일하게 비용을 부담하는 구조임

5-7. 대기업 특혜 (민간사업자의 철도사업 진출 확대)

☞ 수서發 KTX 운영자에게 다른 노선에 대한 사업권 부여는 없음

□ 수서發 KTX 운영자 선정은 참여정부시절 제정된 현행 법령에 따라 철도사업 면허를 부여하는 국가의 행정행위임

* 철도산업발전기본법(’03년), 철도사업법(’05년)

□ 또한 금번에 선정하는 KTX 운영자의 사업권(면허)은 수서發 KTX 노선에 한정되며, 다른 노선에 대한 사업권(면허) 부여는 없음

6. 민간사업자의 중복 투자에 따른 비효율 문제

- 차량기지․차량․역사․인력 등 중복투자, 전산설비 1천억 소요,

관제설비 별도 독립

☞ 코레일이 수서發 KTX를 운영하더라도, 광주차량기지, 철도차량, 운영인력 등은 필요하며, 일부 비용은 발생하나 편익이 더 큼

□ 광주차량기지, 수서 주박기지, 철도차량 등은 KTX 운영을 위한 필수 시설이므로 민간사업자 선정에 따른 중복투자가 아님

ㅇ 철도인력의 경우, 민간사업자가 코레일보다 효율적으로 운영할
것으로 기대하고 있으며

ㅇ 관제의 독립은 철도안전도 향상을 위하여 현행 관제운영시스템을 개혁하려는 것임

- 관제업무는 국가 사무로서, 현재 코레일에 위탁하여 시행하고 있으나, KTX 역주행 등 철도안전상 많은 문제점을 노출

* 코레일의 관제업무에 소요되는 비용 전액을 국가에서 부담하고 있으며,
항공의 경우 국가(공무원)에서 직접 관제를 시행하여 안전하게 운영 중

7. 요금 20% 인하 홍보에 대한 허점

- 경쟁 도입시 코레일이 요금을 연평균 3.55% 못 올리고,

물가상승률보다 낮게 인상할 경우 요금 격차는 점차 좁혀지고, 민간사업자와 역전될 가능성이 있음

☞ 코레일의 요금인상 억제가 경쟁도입의 효과이며, 수서發 KTX

요금은 어떠한 경우에도 코레일보다 낮게 하도록 규정함

□ 경쟁체제 도입으로 코레일이 KTX 요금 인상을 억제할 경우 바로, 그것이 경쟁도입의 직접적인 효과임

ㅇ 그동안 코레일은 KTX 요금을 지금까지의 인상률 보다 높게 요구하여 왔으나, 정부는 물가관리 차원에서 요금인상을 억제

ㅇ 코레일의 독점체제가 유지될 경우 향후에도 코레일은 지금까지의 인상률 이상으로 높은 요금을 요구할 것이 당연히 예상됨

* 코레일은 그동안 정부의 요금인상 억제 정책에 따라 적자폭이 증가되었다는 주장을 지속적으로 제기하여 왔음

ㅇ 또한 수서發 KTX 요금은 어떠한 경우에도 코레일보다 낮게 유지하도록 명문화하였으므로 역전될 가능성 없음

8. KTX 경쟁체제 도입에 관한 정부의 여론조사 결과는 찬성을

유도하는 질문으로 신뢰성이 없음

- 한겨레 여론조사 결과는 반대가 66%로서, 반대 의견이 매우 높음

☞ 정부의 여론조사는 정책에 대한 사실내용을 그대로 전달하여 조사한 것임

□ 최근 정부 여론 조사 질문 내용은 경쟁도입의 찬성의견을 유도하기 위해 의도적으로 설문내용을 조정한 것이 아니며,

ㅇ 여론조사 기관에서 정부에서 발표한 내용을 그대로 작성하여 전달한 후 국민의 의견을 조사한 것임

□ 오히려 한겨레신문, 한국사회여론연구소(KSOI) 및 참여연대가 실시한 설문조사가

ㅇ “정부가 KTX를 민간에 매각하는 민영화를 추진 한다”는 등 정부의 경쟁도입 정책방향을 왜곡하는 표현으로 국민에게 편견(Bias)를 일으킴으로서 설문조사의 적정성과 신뢰성에 심각한 오류를 범한 바 있음

∙ 도시교통연대(‘12.5.4)[성명] 답보상태에 빠져버린 KTX 경쟁도입 조속 추진해야

참여정부때부터 추진해왔던 KTX 경쟁도입이 정치권의 이해득실에 따라 휘둘려선 안된다. 지난 113년간 변화없이 방만하게 운영해 오면서 고비용 저효율은 물론 연일 언론에 보도되는 KTX 사고소식에 국민의 불안감은 날로 증가하고 있다.
독점적 철도산업의 폐해는 너무도 크다.

포퓰리즘과 집단이기주의에 적절히 대응하지 못하고 무력해진 행정부는 철도
선진화를 위한 경쟁도입에 눈치를 보고 있다. 국토해양부는 KTX 경쟁도입을
조속히 추진할 것을 촉구한다.

참고		철도구조개혁 관련 과거 정부 입장 및 정치인 발언

ㅇ 2001.1 당시 건교부 업무보고 중 김대중 대통령께서도 “철도 민영화는 80년대부터 거론됐으니 금년(2001년)에는 반드시 이루어져야 한다고 하였고, 이를 위해 철도구조개혁법이 마련되도록 지시”(2001.1.20 머니투데이 보도)

ㅇ 2002.2 당시 민주당 박종우 정책위의장 원내 대책회의에서 “민영화가 당의 방침” 발언(2002-02-26 동아일보)

ㅇ 2002.2 당시 한화갑, 이인제 의원 민주당 원내 대책회의에서 “근로자들의 고용이나 복지문제 등의 해결을 전제로 민영화에 대해 적극 찬성”(2002-02-26 동아일보)

ㅇ 2002.2 당시 김중권, 정동영 김근태, 노무현 의원 민주당 원내대책회의에서 “철도 전력산업의 특수성을 감안하면서 민영화를 추진해야한다.” 발언(2002-02-26 동아일보)

ㅇ 2002.2 당시 박선숙 청와대 대변인. 청와대는 “공공부문 민영화는 원칙적 입장. 구체적인 내용과 방법은 충분한 논의가 이루어지겠지만 민영화는 더 이상 선택의 여지가 없다”는 것이 정부의 입장발언(2002.2.27 KBS뉴스)

ㅇ 2002.2 당시 민주당 정동영 대통령후보. “지난 해 철도 분야의 경우 6,800억원의 적자가 발생했다. 경영 효율화를 위해 민영화가 바람직하며 그 과실을 철도 종사자에게 돌려줘야 한다.” 발언(2002.2.28 동아일보 與 대선주자 KBS 합동토론 관련 보도)

ㅇ 2005.8 당시 민주당 정희수 의원. 255회 1차 건설교통위원회 정부질의에서 “철도가 가지고 있는 적자노선 문제나 이런것이 만만치 않은데 차제에 철도 민영화를 검토해 볼 의향은 없으십니까?” 발언 (2..5.8.22 국회회의록)

ㅇ 2006.1 당시 노무현 대통령께서도 신년기자연설에서 “아직 해결되지 않은 숙제는 철도적자문제입니다. 이 문제도 철도공사에만 맡겨 놓을 것이 아니라 정부가 나서서 근본적인 해결책을 강구해야 합니다.”라고 하셨군요.(2006.1.29 YTN 보도)

ㅇ ‘95.10.10 국회 건교위 국정감사시 국민회의 한화갑의원 발언 “정부사업이 점차 민영화되는 추세에 비해 철도정책은 거꾸로 가고 있음”

ㅇ ‘95.10.10 건교위 국정감사시 국민회의 김영배 의원  “철도청 공사 전환 백지화는 총선을 겨냥한 정치논리” 발언

ㅇ ‘97.10.16 건교위 국정감사시 국민회의 한화갑의원 “철도청을 시설․운영 분리, 시설 건설과 유지보수는 국가가, 운영은 민간이” 발언

ㅇ ‘01.1.20 건교부 업무보고시 당시 김대중 대통령 “철도민영화는 80년도부터 거론되었으니 금년에는 반드시 이뤄야 함” 지시

ㅇ ‘02.2.26 민주당 원내 대책회의에서 박종우 정책위의장 “공공부문 민영화가 당의 방침” 발언

ㅇ ‘02.2.26 민주당 원내 대책회의에서 당시 한화갑, 이인제, 김중권, 정동영 의원 “근로자들의 고용이나 복지문제 등 해결을 전제로 민영화 적극 찬성” 발언

ㅇ ‘02.2.26 민주당 원내 대책회의에서 당시 김근태, 노무현 의원 “철도산업의 특수성을 감안하면서 민영화 추진” 발언

ㅇ ‘02.2.27 국민일보 인터뷰民 민주당 이낙연 대변인 “철도민영화 원칙을 견지하며 다양한 의견 청취 예정” 발언

ㅇ ‘02.2.27 청와대 박선숙 대변인. “공공부문 민영화는 원칙적 입장, 더 이상 선택의 여지가 없음” 발언

ㅇ ‘02.2.28 KBS 대선토론회, 당시 민주당 정동영 후보. “지난해 철도분야 6천8백억원 적자 발생, 경영효율화를 위해 민영화가 바람직” 발언

ㅇ ‘02.2.28 롯데호텔 세미나에서 강봉균 KDI원장. “세계적으로 철도운영 민영화는 대세, 우리만 변치 않는다는 건 문제” 발언

ㅇ ‘03.6.18 경실련 공동대표 4인 성명서 발표내용 요지. 막대한 국민혈세가 투입된 고속철도 운영 효율 극대화 필요. 철도구조개혁은 철도발전을 통해 국가 경쟁력을 강화해야하는 우리사회의 절실한 요구, 수년간 논의되어 충분히 공론화. 국회는 당리당략에 매달리지 말고 조속 처리되어야 함.

ㅇ ‘05.8.22 당시 건설교통위 민주당 정희수 의원 발언 “철도 적자문제 심각, 차제에 민영화 검토”

ㅇ ‘06.1.29 신년 기자연설에서 당시 노무현 대통령 “아직 해결되지 않은 문제는 철도적자 문제, 철도공사만 맡길게 아니라 정부가 나서서 근본적 해결책 강구 필요”

ㅇ ‘07.5.14 대선 관련 의견 손학규 의원 “공기업 민영화 찬성” 발언